Samopokoření Airbusu

Zajímavý analýza současných problémů Airbusu. A možná tak trošku i obraz současné Evropy.
American Thinker: The Self-Humiliation of Airbus

FIA GT: Janis, Enge join Scuderia Ecosse

Crash.net informoval že Tomáš Enge a Jarek Janiš pojedou FIA GT ve Ferrari 430 v týmu Scuderia Ecosse. Tedy špičková stáj ve třídě GT2, poměrně slušná šance třídu vyhrát. Gratuluji, ačkoliv bych je oba rád viděl někde výše...
FIA GT: Janis, Enge join Scuderia Ecosse

Proč nepotřebujeme povinné zimní pneumatiky

86 procent lidí prý chce zavedení povinných zimních pneumatik. Je to zajímavé, zejména vzhledem k tomu, že za tuto zimu nějak více a trvaleji sněžilo jen dvakrát (a o povinných zimních pneumatikách se mluvilo zejména tehdy). V listopadu dokonce Mladá Fronta DNES doporučovala: Na Dušičky a Velikonoce nové gumy. V lednu se již naštěstí mluvilo o něco rozumnějším zákazu používání letních pneumatik jen na sněhu. Osobně si myslím, že to je hloupost a můj názor stojí zejména na těchto argumentech:

1. Výrazně lepší jsou zimní pneumatiky pouze na sněhu nebo břečce. Na ledě asi taky, ale tam "nula od nuly pojde". Na suchém asfaltu je i za nízkých teplot letní pneumatika výkonnější - sice mrazem tvrdne (jak neopomenou zmínit všichni výrobci a prodejci pneumatik), ale méně "prořezaná" kontaktní plocha se méně bortí a kroutí. Za mokra je to paradoxně ještě horší - jemné drážky a samozamykací lamely v zimní pneumatice odvádějí vodu hůře než pevné bloky a široké drážky pneumatiky letní. Důkazem může být tento test německého časopisu AutoBild. Za podmínek například z 10.1.2007 (teploty mezi +11 a +15 °C) bude naopak zimní pneumatika výrazně nebezpečnější.
   
2. Je rozumné přísněji trestat ty, kteří způsobí na sněhu na letních pneumatikách nehodu. Pokud ale někdo na sněhu nejezdí (a je schopen tento závazek dodržet), tak nevidím důvod, proč by měl přezouvat (v jedné internetové diskuzi mi oponent navrhoval že takoví mají možnost uložit SPZ do depozitu...). Pokud někdo potřebuje při náhlém sněžení na konci října dojet do pneuservisu, ať si dojede a soustředí se raději na řízení než na hledání maskovaných silničních kontrol kontrolujících obutí.
3. Pokud bude takzvaná celoroční pneumatika vyhovovat zákonu, jistě bude často využívána. Pro letošní styl zimy je to pravděpodobně rozumné řešení, dokonce mnohem lepší než čistá zimní pneumatika, pro libovolné léto je to katastrofa.
4. Jakkoliv to příznivci povinného přezouvání rádi vyvracejí, používání dvou sad nese určité náklady navíc. Je to buď investice do druhé sady ráfků anebo náklady na přezutí jediné sady ráfků se zvýšeným opotřebením přezouvaných pneumatik. Dále je nutné nepoužívanou sadu někde uskladnit. Letní pneumatiky se v zimních podmínkách opotřebovávají méně než zimní pneumatiky v podmínkách, které například letos panují.

Prostě a jasně - kdo jezdí na sněhu nebo břečce na letních pneumatikách více než je nezbytně nutné pro dojetí do pneuservisu je idiot. V ostatních případech se ale chová racionálně, ekonomicky a bezpečně. Loni bylo asi více případů z první skupiny, letos bude "mezi Dušičkami a Velikonocemi" bezpečně převládat druhá možnost. Časově určená povinnost je tedy naprostý nesmysl. Povinnost určená podmínkami (na sněhu, na břečce, při nízkých teplotách) je těžko definovatelná. Věřme tedy řidičům, trestejme trestuhodné idioty, ale nenuťme ty rozumné aby se museli cítit jako iracionální blbci pokládající pásy drahé gumy na suchý asfalt.

Rádio Jerevan aneb co všechno včera havarovalo v Moskvě

Média mají s letadly věčný problém - běžný redaktor možná tuší, že existuje nějaký Boeing a Airbus, nejvíce jej ale zajímají když nouzově přistávají kvůli nějaké prkotině. Tady začíná práce novináře, který celou věc maximálně rozmázne aniž by čemukoliv rozuměl. Zejména když nemá dost času a chce svým čtenářům něco předhodit co nejdříve.
Vrcholem všeho byla včerejší havárie letadla na moskevském letišti Vnukovo. Média nejdříve hlásily, že havaroval Airbus A310 na cestě do Berlína. Tedy widebody pro nějakých 200 pasažérů. BBC následně upřesňuje, že to bylo nákladní letadlo. Ruské vládní orgány upřesňují, že v letadle byli pouze tři členové posádky (trošku málo na A310, pakliže to skutečně nebylo cargo), a že to byla A310 (tady si už nejsem jistý, jestli to spletla i vláda, nebo to média domyslela. Spiegel Online hlásí, že to byla A310 společnosti Germanwings (ano, Germanwings létají v tuto dobu z Vnukova do Berlína, ale linku operují Airbusem A319, tedy od A310 diametrálně odlišným strojem. Navíc že by byl linkový stroj bez pasažérů? Z Vnukova létají ještě další dvě společnosti - Air Berlin používá Boeing 737-300 a Aeroflot Airbus A-320). Objevují se první zprávy o tom, že to byl soukromý stroj. Německá televize mezitím hlásí, že to byl nějaký low-cost s A310 (nevím o žádné nízkonákladovce s A310) a že havarovalo ještě jedno letadlo, a to sice Challenger - tedy určitý náznak pravdy v hromadě dezinformací. Germanwings popírají, že by šlo o jejich letadlo.
Sky News hlásí, že nešlo o A310 (konečně), ale o menší letadlo. CNN pravdu zase o něco vzdaluje - hlásí Bombardier LearJet - tedy malý bizjet, zhruba osmkrát menší než původně hlášený A310. iDnes píše, že to měl být původně Airbus, ale že to bylo popřeno - toto vtipně doplní ilustrační fotografií Boeingu 747. Německý kanál N-TV hlásí Bombardier Challenger 60 (což je asi nějaký hybrid LearJetu 60 s Challengerem 600?). Nakonec se upřesňuje, že šlo o společnost Ford Aero a jejich Challenger 600. Čekám, kdy se objeví zpráva, že to je Ford Tri-motor. Trošku zpestření do stabilizované situace vnáší zpráva, že se jednalo o Challenger 850, tedy o něco větší stroj. Situaci uklidňují Airliners.net zveřejněním fotky postiženého stroje:

Belgický list De Standaard ukončuje spekulace: "Letoun bez posádky havaroval v Moskvě".

Čerpáno také z fóra na Airliners.net.

8 způsobů jak u osobního automobilu snížit emise CO2

1. Zrušte co nejvíce omezení rychlostí. Přechodné omezení rychlosti znamená zbytečné převedení kinetické energie na teplo a po jeho skončení opět zbytečné získání této energie zpět spálením benzínu. Jindy omezení rychlosti znemožňuje motoru pracovat v optimálním režimu.
2. Zrušte příčné prahy. Před příčným prahem se musí výrazně brzdit - to znamená opět převedení kinetické energie na teplo, opotřebení brzd, spojky, převodovky a tlumičů (do jejichž výroby byla vložena spousta energie) a následně akcelerace zpátky. A akcelerace je zlo.
   
3. Zrušte přechody pro chodce - automobily nebudou muset zbytečně brzdit a zase zrychlovat, chodec si bude moct být jistý, že to auto nezastaví, což je jistě lepší stav než když to neví a buď riskuje svůj život, nebo nechá vůz úplně zastavit, což je naprostá CO2 bomba.
4. Zrušte povinné svícení ve dne. Ušetří se tak až 3% paliva, tedy i emise CO2, navíc soustava motor-alternátor-žárovka využívá fosilní paliva velmi velmi neefektivně. Možná se tím sníží bezpečnost, ale když nesnížíme emise CO2, "tak chcípneme všichni".
5. Zakažte stodvacítky a jim podobné.
6. Zrušte povinnou výbavu. Rezerva a žárovky jsou zbytečné (stejně je málokdo umí vyměnit) a při větším množství najetých kilometrů se jejich zvýšená hmotnost projeví.
7. Zrušte EuroNCAP. Je to sice hezké, že máme automobily, které jsou optimalizovány na standardní crash test, tato optimalizace ale výrazně zvyšuje hmotnost a tedy i emise CO2. Preferovat vlastní bezpečnost před snížením emisí je sobecké.
8. Berte stopaře. Tím se sníží emise na člověkokilometr.
   

Rychlost zabíjí

A proto bude demonstrace stáje F1 Ferrari v Melbourne rychlostně omezena na 60 km/h. U nás na Českomoravské asi svištěli trošku rychleji. Jenomže to jsme ještě neměli bodový systém...
autosport.com - the Daily Grapevine: F1: Speed limit for Ferrari demonstration

Politicky korektní ostrá jídla

Mám rád ostrá jídla. Docela často si v restauraci nebo v kantýně dávám jídlo, které svým názvem slibuje, že bude ostré. Prakticky vždycky jsem ale zklamán - naposledy v pondělí jsem si dal (také z důvodu tragického výběru v naší kantýně) mystický "Katův šleh". Nepálil, s přivřenýma očima by se dal nazvat "lehce pikantním" (pokud se držím významu podle slovníku cizích slov - mající jemně pálivou chuť. Namátkou vyhledané recepty obsahující slovo pikantní v názvu ovšem obsahovaly maximálně špetku pepře nebo jen česnek). Měl jsem pocit, že jsem byl podveden - kdyby se to jmenovalo "Katovo pohlazení" případně "Katův eurošleh", pravděpodobně bych věděl co mám očekávat, takhle jsem očekával jídlo, které když jsem si jej objednal v jedné hospodě tuším v Dobříši, tak jsem si k němu musel objednat postupně tři piva. A to se mi stává pořád - když je něco "pikantní", tak to nepálí vůbec, když je to "ostré", tak to pálí jemně.
Mám trošku pocit že důvodem je strach kuchařů, že si hosté budou stěžovat. To se dá snadno vyřešit například nějakými značkami, jako jsou třeba na hotovkách od Uncle Ben's. Ale skutečně nerozumím, proč by měla být jídla jako katův šleh, penne all'arrabbiata, chili fazole z Lidla, chilli guláš nebo cokoliv jiného svým názvem jasně naznačující pálivost politicky korektní a nepálivé. A pokud nemáte pálivé rádi, tak katovy šlehy nežerte, nebo si aspoň nestěžujte na svoji vlastní hloupost a změkčilost.

Filozofie řízení: Podélné parkování pro přemýšlivé

Podélné parkování je poměrně častým postrachem začínajících řidičů. Já sám jsem se s ním v autoškole nepotkal ani jednou (a přitom například v Británii je povinnou součástí testu s tím, že dotek kola s obrubníkem znamená předčasný konec zkoušky), v prvních řidičských letech v Ostravě velice zřídka (před domem jsme parkovali šikmo) a až větší frekvence ježdění po Praze mě rychle donutila s tím něco udělat. A moc mi to nešlo, dokud jsem si neujasnil několik základních principů.
Myslím si, že relativní obtížnost podélného parkování pramení z těchto specifik:

1. Couvání není úplně přirozený způsob pohybu auta a je u něj nutné přemýšlet úplně jinak: vůz se sice stejně jako při jízdě dopředu otáčí kolem bodu někde vedle vnitřního zadního kola, při couvání je to ale mnohem více patrné, zejména díky vybočování přední části.
2. V různých fázích parkování je nutné se soustředit na různá místa - a to vede k přehnané snaze sledovat všechno najednou, a to se dost dobře nedá zvládnout.
3. Podélné parkování často na chvíli zablokuje průjezdný pruh, což stresuje parkujícího řidiče. A přitom není proč - když se to nepovede, tak většinou není problém nechat vytvořenou kolonu projet, vyjet ven a zkusit to znovu. A pokud někdo troubí, tak je to idiot, který má malý penis a neumí podélně parkovat dodnes.

Exaktní pravidla pro paralelní parkování existují, ve skutečnosti se ale mnohem více hodí mít cit a praxi. Sám sice rozhodně nejsem mistr v parkování, pokusím se ale nabídnout pár rad, jak na to. Pro ilustraci jsem použil vůz Škoda Octavia, abych se přiblížil masám. A bylo to taky příjemné cvičení na ovládání kreslítka Google SketchUp.

Základní principy
Nejdůležitější je vjet co nejlépe napoprvé - popojížděním dopředu a dozadu je možné něco málo získat, ale je to velmi neefektivní. Celý postup jsem rozdělil do čtyřech fází, v každé z nich se pozornost řidiče upírá na jinou část vozu a řidič vykonává jiné operace.

Výchozí postavení
Na začátek je nutné uvést vůz do počáteční pozice - paralelně s autem před parkovacím místem, poměrně blízko (pozor na zrcátka). Automobil se otáčí (jak jsem už výše zmínil) kolem bodu někde vedle vnitřního (v našem případě pravého) kola. Proto stačí zastavit tak, aby osa zadních kol byla zhruba na úrovni zadní hrany sousedního vozu. Teoreticky může být i trošku více vepředu, je pak nutné být opatrnější a hlídat si o jeden bod více. Pokud jsme dobře nastavení, můžeme pokračovat - začít pomaličku couvat a teprve pak (šetří to pneumatiky a posilovač řízení) otočit volantem minimálně jednu otáčku doprava.

Klíčový bod: pozice osy zadních kol oproti zadní hraně sousedního vozu.
Co si hlídat: provoz zezadu, zejména nepředvídatelné chodce a cyklisty.

Zatočení
Ve druhé fázi je nutné natočit vůz do správného úhlu. Pokud bylo auto správně nastavené, není nutné hlídat odstup od vozu po pravé straně. Co je nutné sledovat je levý přední roh, který vybočuje poměrně značně doleva. Správný úhel je právě to, co je na podélném parkování nejtěžší. Jako vodítko lze použít prodlouženou levou hranu vašeho stroje, která by měla směřovat zhruba k pravému světlu vozu za zvoleným parkovacím místem. Jakmile je úhel dosažen, stačí srovnat řízení a chvíli nerušeně couvat dozadu.

Klíčový bod: úhel natočení.
Co si hlídat: levý přední roh, který vybočuje.

Srovnání

A dozadu můžeme couvat až do chvíle, kdy je zřejmé, že můžeme začít vozidlo srovnávat s obrubníkem. Nutné je aby se pravý přední roh a levý zadní roh předního auta při srovnávání minuly. Velmi vhodné je, aby se při dokončení manévru dostalo pravé zadní kolo co nejblíže obrubníku.

Klíčový bod: Pravý přední roh vašeho stroje a levý zadní roh vozu před parkovacím místem.
Co si hlídat: pravý zadní roh a obrubník.

Dokončení
Pak už je to jednoduché - srovnat automobil tak, aby byl rovnoběžně s obrubníkem, byl mu co nejblíže a zároveň nedošlo k dotyku s vozem za vámi. Nakonec je poměrně vhodné se do vzniklé mezery nastavit tak, ať zase vyjedete a zároveň ať vyjedou sousední auta.

Klíčový bod: odstup od zadního vozu.
Co si hlídat: zachování možnosti vyjet ven pro všechny zúčastněné.

A jak z toho ven?
Vyjet ven je většinou jednodušší z jednoho jediného důvodu - je to trošku více intuitivnější. Stačí couvnout dozadu co nejvíc to jde, mírně přitom točit volantem doprava. Pak zařadit jedničku, volant na levý doraz a pokusit se vyjet. Pokud to nejde (pravý přední roh versus levý zadní roh vozu před vámi), tak to zkusit ještě jednou - couvnout, mírný pravý rejd, plný levý a ven.

Bonus: parkování čumákem napřed
Parkování přední částí auta napřed dává smysl jen ve dvou speciálních případech - když je mezera mezi auty dostatečně velká, nebo když je možné vyjet doprava o něco dále než kam chceme zaparkovat (pokud je ale v cestě obrubník, tak to pneumatikám moc nesvědčí). Obojí snad ale není nutné vysvětlovat.

Závěr
Snad vám mé rady alespoň trošku pomohly a zbavíte se toho zbytečného stresu, které může podélné parkování představovat. A třeba v něm naleznete i potěšení, budete se pokoušet vejít do menších a menších mezer a zaparkovat blíže a blíže obrubníkům. A právě o hledání dokonalosti by řízení auta mělo být.

Dobrá zpráva: rozvolnění ETOPS!

FAA konečně povolila delší vzdálenosti k záložním letištím pro dvoumotorová letadla - maximální vzdálenost byla prodloužena až na pět a půl hodiny, což znamená, že míst nedostupných pro tyto stroje poměrně ubylo. Znamená to nejen lety z Jižní Ameriky do Austrálie bez mezipřistání, ale taky narovnání některých tras a možnost nasazovat úspornější dvoumotoráky na trasy dříve obsazované výlučně čtyřmotorovými stroji. Bohužel to je asi poslední rána do týla Airbusu 340, který tím pádem přestane být proti Boeingu 777 konkurenceschopný.
FAA revamps rules for long-range flights - USATODAY.com
Boeing Blog: Randy's Journal: Twin engines for the long-haul

Čtenářský deník

Teď jsem si určitě naběhl a bude mi sem přes Google chodit spousta školáků, kteří hledají něco co by opsali do čtenářského deníku - dost jich chodí na můj blogpost o Sto letech samoty a asi jsou docela překvapení. Já se ale budu zabývat ekonomickými knihami, kterým jsem teď docela propadl.
První a nejlepší, kterou jsem v poslední době četl, je Byrokracie Ludwiga von Misese. Začal jsem ji číst spíše ze zvědavosti a nakonec jsem z ní byl naprosto nadšený. Jakkoliv je už dost přes půlstoletí stará, tak je stále naprosto aktuální. Možná ještě více než v době svého vzniku. Je to poměrně útlá a dobře čtivá knížka, takže jí můžu doporučit i čtenářům bez větších zkušeností z ekonomií jako vědou. A to nejlepší nakonec - je volně dostupná online a to i česky:
Česky na stránkách Liberálního institutu
Anglicky na mises.org
Z mises.org jsem si stáhnul také jeho Human action, ale do devítisetstránkové e-knihy se mi zatím moc nechce.
Mezitím jsem si tedy střihnul další klasiku: Svobodu volby Miltona a Rose Friedmanových. Opět je dostupná zdarma a česky, bohužel se jedná jen o OCR papírové knížky včetně občasných chyb převodu a bez grafiky. Samotná knížka je zaměřená na masy a na mnoha naprosto srozumitelných příkladech ukazuje, že "there is no such thing as free lunch". Na druhou stranu mě ale neuchvátila tak jako Mises.
Online na stránkách Liberálního institutu
Poslední knížkou se právě teď prokousávám - je to slavný Skeptický ekolog (Sceptical Environmentalist) dánského statistika Bjorna Lomborga. Knížka, která relativizuje katastrofické tendence propagované ekologickými aktivisty, kterých je kolem nás stále příliš mnoho (píšu stále, protože kdybych napsal že čím dál více, tak bych se k nim sám připojil). Na spoustu lidí může svým jednostranným zaměřením působit jako rudý hadr na býka, jiným může velmi otevřít oči. Mně samotnému se líbí velice - přijde mi sice až svatokrádežné jí ve všem věřit, pro skeptika jako já je to ale utvrzení v cestě, kterou jsem se nedávno pomalu ale jistě vydal. České vydání je bohudík/bohužel vyprodáno, ale počítám, že dotisk na sebe nedá dlouho čekat. Určitě se ale dá pořídit v mnoha cizích řečech, a tak spojit příjemné s užitečným.
Stránka knihy na vydavatelství Dokořán včetně anotace a odkazů na recenze
Osobní stránka autora s odkazy na online prodejce různojazyčných edicí
Akorát nevím, jak si mám vykládat, že má ve všem co čtu prsty Liberální institut...