04 června 2015

Sluníčkové dobrodružství

Když se v roce 2005 podařilo Stevu Fossetovi obletět zeměkouli sólo a nonstop v letounu Virgin Atlantic GlobalFlyer, skončilo zatím poslední velké dobrodružství v letectví. Teď, po deseti letech, opět zažíváme něco, co lze sledovat se zatajeným dechem. A také trochu se smíšenými pocity. Zemi tentokrát oblétá stroj Solar Impulse 2, poháněný pouze slunečními paprsky.
Odhlédněme od pohledu otce Richarda Feynmana, podle kterého byl solární energií poháněný, drobnou oklikou přes přesličky a dinosaury, již letoun bratří Wrightů. Solar Impulse 2 má s tímto strojem společné tři věci - podobný výkon motorů, který oba stroje potřebovaly pro let, místo na úplném začátku části letecké historie a značnou praktickou nepoužitelnost. Je to na naši dobu úžasný kus techniky - letadlo s rozpětím větším než Boeing 747 váží 2,3 tuny, jen o zlomek více, než rodinný automobil optimalizovaný pro EuroNCAP hvězdičky. Celá horní plocha je pokrytá solárními panely, které dodávají dostatek energie na to, aby se přes den dokázaly lithium iontové baterie dobít tak, aby bylo možné letět i v noci. Rychlost letu se pohybuje mezi 60 km/h v noci a nejvíce 140 km/h ve dne. Vzhledem k tomu, že se tedy jedné v podstatě o obří větroň, využívají se jak vzdušné proudy (se kterými se samozřejmě počítá i při běžné komerční letecké dopravě), tak potenciální energie, kdy si Solar Impulse přes den nastoupá cenné metry a v noci zase pomalu klouže níže.
V ideálním světě by bylo všechno v pořádku, ale na naší modré planetě se vyskytují jevy jako třeba vítr nebo mraky. Proto je třeba každou misi plánovat tak, aby se využil vítr vanoucí správným směrem, naopak aby nebyl protivítr, který by dále snížil již tak poměrně nízkou rychlost stroje. Koneckonců, při letu do Čchung-čchingu v jednu chvíli Solar Impulse díky protivětru oproti zemi couval. V plné nahotě se tyto nevýhody projevily při plánovaném přeletu Pacifiku z Nankingu na Havaj.
V čínské metropoli tým vyčkával skoro pět týdnů, než nastaly ty pravé podmínky - správný vítr a absence oblačnosti, která by omezila účinnost solárních článků. Během dvoudenního letu pak byly vidět zajímavé manévry, kdy stroj opustil nejkratší trasu kvůli cirrovité oblačnosti (to jsou takové ty průsvitné řasy ve velkých výškách, žádná těžká černá oblaka) a v jednu chvíli letěl nazpět, aby byly solární panely optimálně natočeny vůči Slunci. Nakonec byla mise po dvou dnech přerušena - a trvalo skoro osm hodin, než se podařilo vyčkávající letoun dostat na zem. V synchronizovaném baletu, jakým je řízení letového provozu v tak přetížené oblasti, jakou je Japonsko, se špatně hledá místo pro stroj, který se během přiblížení pohybuje pětinovou rychlostí proti běžné letecké dopravě. Navíc dříve, než stihl podpůrný tým postavit mobilní hangár, poškodil vítr křidélko zaparkovaného letadla, které tak čeká nejméně týden na opravu.
Sám nevím, co si o tom mám myslet. Technologicky je to úžasná záležitost. Odvaha pilota André Borschberga vydat se na šestidenní cestu nad oceán s těmito omezeními je obdivuhodná, to je to velké dobrodružství. Ale uniká mi ten smysl. Kolem celé akce probíhá kampaň, jejímž středobodem je nulová spotřeba paliva. Ano, Charles Lindbergh uletěl při transatlantickém přeletu na litr paliva šest mil, dnešní dopravní letadla převezou pasažéra o více než 40 kilometrů na litr; nula to ale není. Postavit superlehký stroj bez "fosilních" plastů ale asi taky nejde. A ta omezení - nízká cestovní rychlost, dlouhá čekání na povětrnostní podmínky, oblétávání jinak letecky optimálního počasí - jsou jen úsměvnou metaforou toho, co s sebou nese spása lidstva jen obnovitelnými zdroji.
Oba piloti, jak André Borschberg, tak Bertrand Piccard, se po neplánovaném přistání v Nagoji nechali na Twitteru slyšet, že je to sice nepříjemné, ale přesto ze špatného může vždy vyplynout něco dobrého. Oběma pánům tento přístup závidím a velmi jim přeji, aby jejich cesta skončila i cílem. Ale vzhledem k tomu, že běžný frequent flyer není zrovna zenovým mistrem, je tak skutečně využitelná solární doprava zatím stále v nedohlednu.

15 dubna 2015

Pohádka o dobrém semaforu

Budu vám vyprávět příběh jednoho semaforu. Nebyl to obyčejný semafor – byl to buzersemafor.
Vsí, ve které bydlím, prochází silnice druhé třídy, po které denně projede asi šest tisíc aut. V její nejfrekventovanější části byl donedávna jediný přechod pro chodce na poměrně přehledném místě, rychlost v obci byla zónově omezena na 40 km/h. Většina řidičů chodcům zastavila, někteří nikoliv. Mnoho chodců přecházelo mimo přechod v místech, kde silnici křížily místní komunikace. Občanům se to nelíbilo, chtěli by v těch místech mít také přechod. A také se jim nelíbilo, že tou čtyřicítkou moc řidičů nejezdilo. Volali tedy po více přechodech, zpomalovacích prvcích a měření rychlosti, což jim bylo ve volbách slíbeno. Hlavně semafory, díky nim auta stojí a stojící auto je dobré. A kdo tvrdí jinak, podceňuje sílu toho dobra.
Rozpočet takové tisícové obce ale na větší investice nestačí – pokryje provozní náklady a investice drobné, ale to je tak všechno. Občas se objeví blahosklonná možnost pořídit dobro z katalogu: „Teď se v obcích, jako je ta vaše, staví chodníky. Možná potřebujete školu nebo školku, ale na ty teď dotace nejsou, tak postavte aspoň ty chodníky, ne?“ A tak se nachystala projektová dokumentace a stavební povolení, do čehož se vložila energie odpovídající tomu, že dotace nemusí vyjít, vlastně vycházejí málokdy. A dotace vyšla. Budou chodníky a buzersemafory!
Postavily se chodníky s přípravou na dva nové přechody v místech, kde lidé skutečně chodí, a dva buzersemafory – semafory zastavující příliš rychle jedoucí automobily s možností řízení pohybu chodců v jednom. Jeden z nich byl umístěn u původního přechodu, druhý o pouhých třicet metrů dále, tam kde bude podle projektu přechod další. Za několik týdnů je hotovo, ale semafory nesvítí.
Odfláknutou projektovou dokumentaci sice dopravní odbor také schválil, ale pravděpodobně jejímu schválení věnovali také jen energii odpovídající tomu, že dotace nemusí vyjít, vlastně vycházejí málokdy. A když se mělo zkolaudovat, tak se zjistilo, že na místě nového semaforu semafor, a nakonec vlastně ani přechod pro chodce, být nemůže. Nakonec, po skoro dvou letech, všechno dobře dopadlo – semafor byl přesunut ke druhému novému přechodu a po novém „nepřechodu“ se stále přechází.
Jednoho dne tedy byla stavba zkolaudována a semafory spuštěny. Součástí byla velkolepá světelná show, kdy semafory vítaly skoro všechny přijíždějící auta červenou, a pokud žádné auto nejelo a chodec nešel, tak střídaly červenou se zelenou zhruba jednou za minutu.
Hned druhý den ráno byly spatřeny první kolony u semaforů, první auta, která červenou nerespektovala a první auta, která protisměrem předjížděla auta stojící na červené. Problém se vyřešil poměrně rychle - dodavatel jen zapomněl vypnout výchozí program, který stavěl auta již od 20 km/h, a pokud chodci nemačkali tlačítka, blikal si sám. Semafor byl tedy přizpůsoben na rychlost mírně převyšující 50 km/h, také protože jednou z podmínek umístění semaforu bylo zrušení původní čtyřicítky. Občas semafor zastavil i auta, která nejela rychle. Většina řidičů (se k tomu) stavěla pokorně, těch co červenou projížděli nebo při rozjezdu pískali pneumatikami byla menšina.
Semafor také vynikal tím, že pokud si chodec tlačítkem požádal o zelenou, zelená pro chodce se objevila přesně v okamžik, kdy padla červená pro auta. Až jednoho dne došlo k tomu, že se v časoprostoru sešel řidič zvyklý na to, že je semaforem zastavován zbytečně a chodec, který se dívá jen na zelenou. Školák. Skončilo to „jen“ přejetou nohou.
Nejméně sedm let se na tom přechodu žádná nehoda nestala. Během roku po zavedení právě jedna. Statistická významnost žádná. Ale znáte to, i kdyby to mělo zachránit jen jeden lidský život…