27 prosince 2006

Spotterská místa na Ruzyni pro Google Earth


Na základě svých skoro dvouletých zkušeností ze spottingu na letišti Ruzyně jsem vytvořil KMZ soubor pro Google Earth, který obsahuje osvědčené místa pro pozorování letadel, zastávky hromadné dopravy poblíž těchto míst a místa pro parkování.
Musím poděkovat těm, kteří mě na tyto místa navedli a usnadnili mi začátky:
A samozřejmě ATIS, kde lze zjistit, která dráha je právě v provozu.
Tématu se budu ještě určitě věnovat, protože to je úžasné hobby.

KMZ soubor s místy pro planespotting na PRG/LKPR

12 prosince 2006

Vadí vám, že vám stát sere na hlavu?

Kauza zkrácení platnosti dálničních známek se už propírala na spoustě míst. Mně je samozřejmě jedno, jestli si ji koupím v prosinci nebo v lednu, protože vím, že si ji koupím. Poškozených zase tolik lidí nebude, ale jde o princip. Je to svinstvo a proti tomu se nejlépe bojuje občanskou neposlušností.

07 prosince 2006

Urychlete prosím výstup a nástup do soupravy!

V pražském metru se v poslední době rozmohl zvláštní nešvar. Strojvedoucí buzerují cestující, aby urychlili nástup a výstup do soupravy - pouštějí jim hlášky jako "urychlete prosím nástup a výstup do soupravy", případně kosmopolitní "please expedite getting on and off the train". V úplně nejhorším případě "ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají", a to často v situaci, kdy se teprve vystupuje!
Přemýšlím, čeho tím chtějí řidiči a potažmo i dopravní podnik, který hlášky nechal připravit, dosáhnout. Lidi kteří jsou uvnitř metra se většinou snaží dostat z metra co nejrychleji na "vzduch". Ti kteří jsou venku musí nejdříve počkat na ty první a pak se snaží dostat dovnitř co nejrychleji, aby zabrali nějaké slušné místo. Nevím, jestli se někdo snaží úmyslně nastupovat pomalu - metrem jezdím každý den už pár let a nikdy jsme si toho nevšiml.
Čeho jsem si ale všiml je, že se tyto hlášky vyskytují zejména ve dvou na sobě ne úplně nezávislých případech:
  1. Když na zastávce na metro čeká hodně lidí. Ti se chtějí dostat do prvního metra, které přijede a chvíli to trvá. Kdyby je někdo slušně poprosil, aby dobrovolně počkali na další metro, pravděpodobně by se mu vysmáli. Když tedy slyší že mají "urychlit", tak jsou akorát naštvaní, protože to většinou dělají. Příčina velkého množství lidí může být samozřejmě vnější, často ale souvisí s bodem 2.
  2. Když souprava přijede pozdě. Představuji si to tak, že na ní další souprava jakoby zezadu "tlačí", takže je strojvedoucí nucen co nejdříve zmizet. A když přijede souprava pozdě, znamená to, že na ní bude čekat více lidí (viz bod 1), tentokráte ještě více natěšených na cestu hromadnou dopravou. Hlášení o "urychlení" tak působí ještě více jako rudý hadr. Větší množství lidí navíc znamená další zdržení, problém eskaluje a většinou je pak hlášení ke slyšení ještě v několika následujících stanicích.
  3. Když z metra vystupuje větší množství lidí. Linka B ze Zličína postupně nasává další a další lidi, něco málo vyplivne na Smíchovském nádraží, kde ale nabere hromadu dalších, podobné je to na Andělu; na Karlově náměstí se ale ráno spíše vystupuje. Hlášení o ukončení nástupu a výstupu když je člověk dva metry od dveří na klidu cestujícímu nepřidá.
Hlášení problém neřeší a akorát u cestujících budí dojem, že je někdo "pase" a že je ten někdo idiot. Pokud chce dopravní podnik nějakým způsobem zařídit, aby lidi přestali nastupovat a vystupovat, tak ať prostě ty dveře zavře. Jako v Káhirském metru, kde se současně nastupuje a vystupuje, takže slabší kusy často zůstávají na té straně dveří, kde začali. To ale není politicky korektní...

06 prosince 2006

Děti, mládeži, uvolněte místa k sezení starším cestujícím!

Tak tuhle hlášku začali nedávno pouštět v ostravské MHD (mp3). Jaká si myslíte, že byla reakce dětí a mládeže? Smích, popřípadě znechucení. Naprosto jim rozumím, v mém případě převládalo znechucení. U zahraničních návštěvníků by asi převažoval údiv.
Přepravce se totiž plete do věcí, do kterých mu nic není. To, že pustím sednout staršího, který sednout potřebuje, by měla být samozřejmost. To, že se dělá samozřejmost z toho, že pustím sednout staršího, ovšem tento přirozený vztah narušuje - starší si chtějí sednout i když to nepotřebují, mladí je proto nechtějí pouštět i když to potřebují. Přirozený vztah poprosit/nabídnout se tak mění na doprošovat/uhnout. Vinna není ani jedna skupina, za situaci může pouze tento relikt komunizmu.
O diskriminaci platících dětí a neplatících důchodců se moc mluvit nedá, hromadnou dopravu platí jen někteří, ale vlastně taky všichni. Škoda, měli bychom další krásný argument do diskuze.
Za skoro 28 let svého života jsem také nepřišel na to, jak mám poznat koho mám pustit sednout, abych nenechal stát někoho, kdo to potřebuje, a zároveň někomu nesdělil, že je "starší". Kritizován jsem byl ale za obojí. Kdybych měl tedy brát hlášení doslova, tak pokud jsem dítě nebo mládež (netuším dokdy jsem byl mládež - dokud jsem nezačal platit daně? do 25? do 26?), tak musím pustit vždy sednout staršího. Děti z mateřské školky tak pouštějí sednout děti ze základní školy, které uhýbají středoškolákům, krátkodobý triumf dosahují vysokoškoláci, které ovšem nadzvedne ze židle čerstvý pracující - ten se jako mládež necítí a sedí až na konečnou. Nebo to tak snad nebylo myšleno?
A jak tedy situaci řešit? Rozhodně se vyhnout "taktním" hlášením a nápisům. Vyhradit pro imobilní několik míst a dát jasně najevo, že tam mají tito jasnou přednost - koneckonců předpokládám, že je toto upraveno nějakou normou EU, místa v dopravních prostředcích existují. Na ostatních místech se jistě najdou lidé, kteří je po slušném požádání pustí sednout. Mávání průkazem ZTP je na hraně, slova o "mladých nohách" za hranou. Pokud si chci jako "starší" sednout, mířím na označené místo. Pokud si chci sednout na své oblíbené místo vzadu, mám smůlu.
Když jsem si nechal výše zmíněnou hlášku vyhledat, dostal jsem se také na tento článek. Ponechávám stranou jeho tendenční vyznění, které opomíjí podstatu problému. Ale s poslední větou naprosto souhlasím: "Mladí, chovejte se ke starším lidem tak, jak byste chtěli, aby se jednou mladí chovali k vám až budete staří." A já rozhodně nechci, aby se ke mně chovali jako k protežovanému dědkovi, který je chce vyhodit z místa.

29 listopadu 2006

10000!

foto.kobersky.com v posledních dnech překročilo hranici deseti tisíc zhlédnutých fotek. Když jsem galerii zakládal, tak jsem s tím rozhodně nepočítal. Zdá se ale, že hlavně letadla táhnou a ačkoliv na ně nemám tolik času, tak s tím hodlám pokračovat. Děkuji všem!

21 listopadu 2006

Ruce na volant - ale ne takhle!!!

Kampaň za zlepšení bezpečnosti provozu je fajn věc - kdyby v ní nebyla jedna závažná chyba. Na obrázku nahoře jsou skutečně ruce na volantu - jedna na desáté hodině, druhá na hodině druhé. Tak jak to většinu z nás učili v autoškole. Časy se ale mění a ruce se posouvají na hodinu devátou a třetí. Tady jsou důvody proč tomu tak je:
  1. Airbagy - mezi rukama na 9/3 je přece jenom trošku více místa a airbag je odhodí spíše do strany. Mezi rukama na 10/2 je místa méně a airbag se je pokusí odhodit spíše nahoru. Přerazit může všechny, ale ve druhém případě je pravděpodobnost o dost větší.
  2. Těžiště volantu s rukama na 9/3 je zhruba v jeho středu, tedy v bodě otáčení. Těžiště volantu s rukama na 10/2 je (v neutrální poloze) nad volantem. Pokud má automobil "lehké řízení", tak se odstředivá síla snaží takto nevyvážený volant v zatáčce narovnat a nerovnosti na silnici taktéž. Dramatické to není, ale cítit to někdy je. Empirický důkaz - hranaté volanty s pevně danou polohou rukou v F1.
  3. Důvodem pro vznik polohy 10/2 byly chybějící posilovače řízení. Odpor nutný pro otočení volantu z neutrální polohy se snadněji překonával s rukama takto, odpor v zatáčce se snadněji překonával zavěšením celého těla do volantu. Dneska už má ale posilovače řízení kdeco a ruce v poloze 9/3 si s nimi s přehledem poradí, navíc celá fyzika je jiná - vnější ruka zprostředkovává vazbu mezi volantem a sedadlem a vymezuje přesnou polohu, vnitřní ruka poskytuje protiváhu.
  4. Horní ramena volantu neslouží k tomu, aby se na ně položila malíková hrana, ale palec. Takto je možné se v kritické situaci, kdy potřebujete volant otočit o 180+ stupňů, za ramena palci "zaháknout". Naschvál si to zkuste s rukama na 10/2.
Takže pokud máte svoje kosti v předloktí rádi a chcete se stát lepšími řidiči, nevěřte policii a dejte ruce na správné místo.

13 listopadu 2006

Stavba mýtného

Včera večer jsem jel autem z Ostravy do Prahy. Samozřejmě, že se všude "staví" mýtné brány, včera to ale bylo v něčem jiné. Na R46 a na začátku D1 se totiž nacházely zajímavé dopravní omezení. V tom lepším případě značka "práce na silnici" za 800 metrů, "práce" za čtyřista metrů, pak po pravé straně odložené "směrovací desky" a za nimi značka "konec všech zákazů". V tom horším případě pouze "směrovací desky" a "konec všech zákazů".
V realitě to pak vypadalo takto - řidič vozidla (já nebo osoba blízká) uviděl značku "práce na silnici", ubral plyn, aby se ze 140 km/h (tachometrických) dostal na nějakých 110 km/h, protože to je překročení rychlosti o méně než 30 km/h mimo obec, což je vzhledem k tomu, že se pracuje tak na desetině procenta všech označených staveb mýtných bran, tak akorát. Koneckonců to akceptovali všichni řidiči, prospívá to plynulosti dopravy a ekologii; tam kde se skutečně něco děje si holt musí dát bacha, za blbost se platí. Řidič projede "staveniště", vidí ukončovací značku, řekne si, že to blbec přehlídnul, trošku se stydí, zrychluje zpátky a produkuje emise skleníkových plynů a nadávky slabšího kalibru. Ve druhém případě (bez značek "práce na silnici") vletí řidič do staveniště nezměněnou rychlostí, značka konec všech zákazů jej přinutí k tomu přemýšlet, co to vlastně končí a vyvolá v něm pocit viny. Když se to stane dvakrát, třikrát, tak pocit viny a studu roste. Se čtvrtým, pátým případem roste pocit zhnusení nad tím, jak je to možné, jak se řidič zase nechal ohnout státní mocí a rozhodne se vzdorovat. S každým dalším nesmyslným značením vzdor roste. Blíží se další omezení kvůli "stavbě" mýtného. Řidič, plný vzdoru, do osmdesátky vletí sto čtyřicet...

07 listopadu 2006

Velký update na foto.kobersky.com

Konečně se mi podařilo zpracovat pár fotek a nahrát je na foto.kobersky.com. Zejména čtyři fotky Antonovu An-225 Mrija, nějaká další letadla a pak pár věcí úplně mimo letiště. Teď netrpělivě očekávám desetitisící zhlédnutí...
Radost mi bohužel trošku kazí komentářové spamy - zatím jsem si nenašel čas zavést nějakou kontrolu, takže se omlouvám.

31 října 2006

Kapalinová hysterie

Poté, co Britové zhatili pokusy o atentát na několik letadel, který prý měl být proveden "tekutou bombou", zavedla Evropská unie hned několik opatření, které bych si dovolil okomentovat:
Tekutiny mohou být baleny maximálně po 100 ml, všechna balení musí být vložena do průhledného uzavíratelného igelitového pytlíku o maximálním objemu jeden litr.
Paráda, musím sehnat malou holicí pěnu, malý deodorant (případně tyčinku - ale co už není tyčinka a je gel?), kdyby mi náhodou moje zapsané zavazadlo ztratili. Abych nedostal trombózu, tak budu několikrát za let pípat na letušky, ať mi přinesou další nápoj do jednoho deci. Když poletím low-costem, tak si doma rozliju vodu do vhodných balení do 100 ml. Napadají mě ty, které mi vždycky dává doktorka, když chce přinést ranní moč.
Je možné mít tekutiny z duty free...
To je fajn, akorát doufám, že duty free začne za duty free ceny prodávat i nealko. Sice jej budu moct otevřít až za poslední bezpečnostní prohlídkou, ale aspoň že tak. Trošku ale očekávám, že ceny budou blíže cenám v bufetu na Ruzyni. Proč by taky ne, když jim Evropská komise tak krásně nahrála.
... ale duty free musí být na evropském letišti.
Evropský trh alkoholickými nápoji si rozvracet nedáme!

Jinak musím říct, že obdivuji muslimské chemiky, kteří dokážou vytvořit "tekutou bombu", která by dokázala ublížit poměrně dost pevnému a dost nehořlavému letadlu, nevybuchla po cestě a dala se snadno, rychle a nenápadně umíchat na palubě. Tohle evropané ještě nedokázali. A chemici z USA už vůbec ne. Ale dokázali vytvořit přístroje, které by určitě dokázaly podezřelé chemikálie detekovat. Proč situaci ale řešit jednoduše, když to jde složitě a zároveň si všechny cestující přizpůsobíme přesně tak jak potřebujeme - do podoby krávy vedené koridorem z elektrických ohradníků...

26 října 2006

Fyziologické projevy konzumace chilli

K pokusu bylo použito jeden den uleželé1 minutkové chili con carne (cibule, vepřové maso (200 g), Heinz Baked Beans, mleté chilli papričky, chilli omáčka, pepř, pálivá paprika, římský kmín, sůl, stroužek česneku), jako příloha rýže okořeněná ostrým thajským curry. K chlazení použit lahvový světlý výčepní Budvar.
Výchozí stav - 69 tepů za minutu, mírný hlad. První fyziologické změny již při přinesení jídla - pulz stoupá na 71, slinné žlázy produkují větší množství čiré tekutiny. První sousta umožňují subjektu vychutnat si vyrovnanou chuť jídla, postupně se dostavuje pocit pálení v ústní dutině - poctivě chlazeno pivem.
Zhruba v polovině jídla dosahuje pálení skoro hraničních hodnot. Pulz stoupá na 86 úderů za minutu, subjekt se musí zbavit většího množství nosního hlenu.
Ke konci jídla dosahuje pálení až nepříjemné intenzity, srdce buší na frekvenci 94 Hz. Za hrudní kostí se objevuje pocit tlaku, subjekt pociťuje ambivalentní lehkost a těžkost zároveň. Silně se potí. Častost usrkávání chladící kapaliny roste. Po dokončení konzumace jediný kvantitativní údaj vrcholí na 96 tepech za minutu.
Subjekt je spokojen, cítí se povznesen a opřen do židle odpočívá. Pocit tlaku za hrudní kostí zůstává ještě asi deset minut po skončení konzumace, vrcholí zhruba v páté minutě, kdy již pulz klesá na 82 Hz. Dalších pět minut přináší snížení o pouhé dva údery za minutu.
Patnáctá minuta znamená další výraznější pokles, tentokrát na 77 tepů na šedesátinu hodiny.
Po dvaceti minutách se situace nemění, subjekt stále pociťuje euforii a obluzen odesílá tristní blogpost.


1 první den bylo až nejedle ostré

Nevolím Táňu

Už jenom protože mám trvalé bydliště úplně jinde. A nevolil bych ji, ani kdybych bydlel tam, kde kandiduje. A i kdybych ji volit chtěl, tak kvůli tomuto bych jí už definitivně nevolil. To sdružení asi budou lidi z toho baráku, kde měla regulovaný nájem a nechtěla zpřetrhat jejich sociální vazby. Žižka byl sice válečný zločinec, ale tohle si fakt nezaslouží...

Nová verze Slicks'n'Slide

Asi došlo k nějaké poruše v časoprostoru - vyšly "sliky" ve verzi 1.4. Tato kultovní hra se dá stáhnout zde. Při té příležitosti mě dostihla nostalgie a zjistil jsem, že můj žebříček nějak úplně nefunguje. Budu to muset opravit jako svědectví pro budoucí generace...

23 října 2006

Trip report PRG-ORY-Lille-ORY-PRG

Někdy na jaře jsem na planes.cz náhodou narazil na zprávu, že SkyEurope mají akci na podzimní letenky s padesátiprocentní slevou. Tak jsme začali přemýšlet, jestli by se to dalo využít a nakonec jsme zakoupili dvě letenky do Paříže, letiště Orly, abychom navštívili známé v Lille, asi 200 km severně od Paříže. Zachovali jsme se tedy přesně podle obchodního modelu low-costů - vysoce cenově elastická poptávka znamenala, že jsme si koupili letenky prakticky jenom kvůli jejich ceně. Novinkou však bylo cestování s miminem.
V sobotu 14.10. jsme brzo ráno dorazili na Sever 2 a na poloprázdném letišti jsme se zacheckovali. Příjemná slečna nás informovala, že letadlo není plné a nechá nám tak třetí místo v řadě volné. Polepila nám kočárek s tím, že ho máme odevzdat u letadla a v Paříži jej u letadla zase dostaneme. Boarding byl za půl hodiny, prošli jsme priority pasovkou (jinou se s kočárkem projít nedá) a čekali na gate. Boarding začal na čas, naložili nás do autobusu a odvezli k čekajícímu Boeingu 737-700 OM-NGA s Adrianou Sklenaříkovou-Karembeu na levém boku. Složený kočárek jsme nechali pod schody a zabrali levou stranu čtvrté řady. Je skutečně vidět, že letadlo je nové - modročervená koženková sedadla nejsou ošoupané, plast na binech je čistý, stejně tak i koberečky. Nezvykle působila chybějící galley vlevo vepředu - letadla SkyEurope mají tedy i první řadu, která je přímo u předních dveří. Pro malého jsem dostal bezpečnostní pás (který na mě působil vždycky spíše "placebo" dojmem). Start byl z RWY 24, najížděli jsme na Alfě a s akcelerací to piloti příliš nepřeháněli. Let proběhnul bez problémů, letělo se hodně vysoko (FL420), jídlo a pití placené, ale za rozumné peníze, servis milý a za nějakou hodinu dvacet jsme sedli na Orly. Během pojíždění jsem mohl z okýnka obdivovat parkující stroje - 747 a 777 Air France, 747 Corsairu, kterou jsem nedávno viděl na Ruzyni, spoustu 330 a taky hezkou 340-500. Pohoda ovšem skončila při výstupu z letadla.
Žena vystupovala napřed s malým, já jsem pobral věci. Na konci "vysavače" kočárek nebyl, očekával jsem tedy, že jej vzala manželka. Když jsem ji ale dohnal, tak kočár neměla. Vrátil jsem se zpátky a byl jsem zastaven dvěma černoškama, které na angličtinu nereagovaly, po pantomimě tlačení kočárku mi francouzsky odvětili že kdesi cosi "karusel". Zanadával jsem, kdybych uměl francouzsky, tak bych se zeptal, jestli to dělají i invalidům, řekl jsem jim "ovár" a vyrazil na pouť letištěm. Mimino se docela proneslo, letiště je přece jenom poměrně velké a fronta na pasovce taky nebyla malá. Celník se mě (francouzsky) ptal, jestli nemám v pase fotku dítěte, pak nás ale nechal s úsměvem (francouzským) projít. Další okamžiky byly dost ambivalentní - na karuselu už byly všechny zavazadla a pás už dokonce stál, což je obdivuhodný výkon. Kočárek postavený na střeše koly vzhůru však mezi batohy a kufry trůnil jako pomník francouzské neschopnosti.
Naštěstí byl nepoškozený, tak jsme ho rozložili, naložili dítě a vyrazili na další štaci - "bezpilotní" metro OrlyVAL. Vstup označen poměrně jasně, jak se dostat dovnitř s kočárkem neznámo. Všechno ohraničeno kovovými sloupky. Poslal jsem ženu zeptat se (mluví francouzsky) a bylo jí řečeno, že jeden sloupek se dá vytáhnout. Vypadal skutečně trochu jinak, nadzvednout se nedal, šroubovat na ani jednu stranu nešel, tak jsme nakonec kočárek vzali, a vyzdvihnutím do výše vzdali hold francouzské příjemnosti.
OrlyVAL mne nijak nepřekvapil - jel jsem již podobným metrem na Stanstedu a v Paříži. Ten na Orly mi přišel pro letištní použití nevhodný - místa na zavazadla málo, kočárek blokoval skoro celou plošinu. Hlášení ve francouzštině a angličtině a dva vagóny se s typicky "nelidským" zrychlením za dunění pneumatik posouvají přes nepřirozená stoupání, klesání a náklony k západnímu terminálu. Tam nastoupí další cestující, vlak změní směr a pokračuje asi šest minut ke stanici příměstské dráhy RER B.
Na stanici Antony je naštěstí všechno dobře značené, u turniketů chápu, že je musím obejít - stojí tam zaměstnanec, který všem s kočárky, invalidními vozíky a velkými kufry otevře boční dveře a v krajním turniketu označí jízdenku. Na protijedoucím RERu jsem zkoumal, jestli má vyhrazené dveře pro kočárek - neměl, proto jsme zajeli do těch, které u nás zastavily a tam opět blokovali celou plošinu. Cesta proběhla bez problémů a za chvíli jsme byli na pařížském severním nádraží (cesta z letiště zabrala asi 45 minut). Po procházce celým nástupištěm náhodou narážíme na neoznačené eskalátory, takže nemusíme kočárek vynášet ven po schodech.
Tam jsem měl dost času na to se rozhlédnout, prohlédnout si soupravy Eurostaru, Thalys (klasické a nejhezčí tvary TGV) i Eurostarů přemalovaných na obyčejné TGV, kterými jsme měli vyrazit do Lille. Naše souprava dorazila asi čtvrt hodiny před odjezdem a sestávala ze dvou spojených jednotek - jedna končila v Lille, druhá ještě obsluhovala další části souměstí, Tourcoing a Roubaix. Po nástupu jsem hledal marně místo na kočárek a nakonec jsem ho prostě složil a nacpal na plošinu pro zavazadla - to je jedna věc, která se mi na francouzských vlacích líbí: na plošinách a začátcích "kabin" jsou plošiny pro odložení zavazadel, díky kterým se nemusí člověk prodírat s batohem na zádech až ke svému místu, aby zjistil, že ho nemá kam dát. Ale ani se nemusí bát, že mu s ním někdo vystoupí.
Sedadla ve druhé třídě poměrně velkorysé, interiér prostorný, opotřebovaný ale čistý. Přesně na minutu se vlak dává do pohybu a pomalu projíždí Paříží. Za jejími hranicemi začíná pomalu, ale jistě zrychlovat. Hluk je minimální, odpružení pohodlné, odstředivé síly a klopení ale dávají najevo jakou rychlostí se tato inerciální soustava pohybuje. Z okýnka to není moc zřetelné, dokud se LGV nepřiblíží dálnici - kamióny skoro stojí a ostatní auta se pohybují velmi výrazně pomaleji než vlak. Za hodinu je po všem, 220 kilometrů je za námi a vystupujeme na nádraží Lille Flandres. Dovolená začíná...
... a za šest a půl dne končí. Cesta probíhá v opačném směru - v TGV už kočárek zkušeně ukládám na horní polici, v RERu náhodou narážíme na
místo pro kočárek, OrlyVAL stále stejný, naštěstí s bezbariérovým nástupem a výstupem.
Na check-inu jsme hodinu a deset minut před časem odletu, který máme na letence. Dostáváme palubní vstupenky s časem boardingu který se shoduje s aktuálním časem a časem odletu deset minut před tím na naší letence. Tak raději přidáváme do kroku. Na palubce je uvedena gate G, vydáváme se tedy směrem k "departure hall G". Po cestě další kontrola palubek a pasů, potom pasovka s další kontrolou palubek a pasů. Pro odletovou halu G jsou k dispozici dva rentgeny a jeden rám. Do rentgenu se kočárek nevleze ani rozložený, se samostatným podvozkem tak projíždím rámem, který jsem tímto na minutu vyřadil z činnosti, takže jsem musel být (francouzsky) prohledán ručně. Při vstupu do odletové haly míjíme malou obrazovku na které je malým písmem uvedené číslo gate.
Takže jsme se někde utábořili a po krátkém pátrání jsem našel malou obrazovečku na které je malým písmem uvedené číslo gate. A plánovaný odlet, který se neshoduje ani s jedním, se kterým jsem se do této chvíle setkal.
Když se gate skutečně otevře, nespěcháme - máme pátou řadu. Nastupujeme mezi posledními, na monitoru u gate stále svítí "Boarding rows 15-27". SkyEurope opět perfektní, skvělý servis, piloti na startu opět decentní s plynem, zase vysoko (FL410), neuvěřitelně ukecaný kapitán popisuje všechny detaily cesty a vůbec strašně žvaní ("I'm sorry I cannot inform you in French, but I don't speak any French"). Přistání na RWY 24, výstup tentokrát "chobotem", v jehož kloubu čeká - panečku - náš kočárek, opřený o stěnu a správně orientovaný. V novém terminálu Sever 2 se už jenom bavíme tím, jak jsme nuceni sjet po eskalátorech o patro níž, abychom po patnácti metrech získali ztracenou výšku jiným eskalátorem. Ale hlavně že to není Orly...

Studium literatury vs. dobrá kniha

Na gymnáziu jsem nejvíce nesnášel dějepis a po něm hned literaturu. Tehdy to bylo hlavně protože mi přišly poměrně zbytečné. Nyní mi na nich zpětně vadí ještě to, že ve studentech vytvářejí jakýsi obraz reality s tím, že jen málo dokáže v tomto věku oponovat.
Podobně to bylo se mnou - někdy v posledním ročníku jsme se učili o knize Sto roků samoty od Gabriela García Marqueze. Prý to je nějaký magický realismus, tok času a kdoví co ještě. Učit jsem se to musel na jednu písemku, pak na shrnutí před maturitou, pak na maturitu a postupně se mi vytvořil v hlavě jakýsi mentální obraz knihy, kterou fakt číst nebudu.
Po skoro deseti letech jsem ji ale dostal k narozeninám. Půl roku ležela v knihovně, mezitím ji přečetla má žena a kniha se jí líbila. Tak jsem to zkusil. Jsem za půlkou a ďábelsky se bavím. Co je to magický realismus pořád nevím; pokud je to to co myslím, tak bych to nazval spíše Monty Pythonovským humorem. S troškou drog a notnou dávkou cynismu. Plynutí času jsem si všimnul, ale zdaleka není podstatou mého čtenářského zážitku. Metafora historie Kolumbie už vůbec ne. A kdybych měl připravit "referát o knize", tak by mě po jeho přednesení paní učitelka S. zpražila, že jsem to vůbec nepochopil, stejně jako když jsem dělal referát svojí snad nejoblíbenější knihy, "1984". Jenomže tehdy jsem ji ještě neposlal někam.
Jakkoliv chápu, že čtenářský zážitek a literární věda jsou pro normálního člověka dvě dost odlišné věci, tak mne v tomto případě literární věda o čtenářský zážitek o devět let ochudila.
A přemýšlím, jestli bych si třeba konečně neměl přečíst tu Babičku, o které jsem si ze škol všeho stupně přinesl dojem, že ji fakt nikdy číst nebudu.

18 září 2006

Jak pracuje ÚOOU

Asi jsem si kdysi na nějakého českého spammera stěžoval na ÚOOU, psal jsem o tom diplomku, tak jsem to asi chtěl zkusit. Už si nepamatuju o co šlo, ani kdy to bylo. Zapomněl jsem na to tak, že jsem ani žádnou odpověď neočekával. Ale ona přišla!!! Tady je:
From: vyzva@uoou.cz Mailed-By: seznam.cz
To: pavel.kobersky@seznam.cz
Date: Sep 18, 2006 3:54 PM
Subject: NOS

Váľená paní, Váľený pane,

Úřad pro ochranu osobních údajů v současné době eviduje tisíce stíľností na poruąování zákona č.480/2004 Sb., o některých sluľbách informační společnosti, podané prostřednictvím webového formuláře, přístupného na adrese www.uoou.cz. Vzhledem k tomu, ľe proąetřování stíľností z důvodů nutnosti zachovat postup podle zákona č.552/1991 Sb. trvá deląí dobu, narůstá neustále časový odstup od aktuálně podaných stíľností k jejich faktickému vyřízení. Tato doba v některých případech činí aľ jeden rok.

Jsme si vědomi toho, ľe s uplývajícím časem se můľe měnit naléhavost důvodů, pro které byla stíľnost podána. Proto bychom Vás rádi poľádali o vyjádření, zda na proąetření své stíľnosti stále trváte. Zvláątní význam v tomto hodnocení by měl mít fakt, zda i nadále trvají důvody, pro které byla stíľnost podána. V několika případech totiľ doąlo k tomu, ľe k odeslání nevyľádaného obchodního sdělení doąlo víceméně nedopatřením a toto nedorozumění bylo mezi příjemcem a odesílatelem vysvětleno aľ po podání stíľnosti.

Sjednocení statutu stíľností je důleľité i z důvodu změny právní úpravy, provedené zákonem č.214/2006 Sb., jímľ byl zaveden princip opt-out (vyřazení na základě projeveného nesouhlasu) pro zasílání obchodních sdělení stávajícím zákazníkům. Změna se projevila i v nové podobě formuláře pro příjem stíľností.

Pokud na tuto výzvu neobdrľíme odpověď, budeme povaľovat Vaąi stíľnost za bezpředmětnou. Odpověď zaąlete e-mailem na adresu vyzva@uoou.cz .

Opatření se netýká stíľností podaných po 1. srpnu 2006

S pozdravem



Mgr. ??? ??? (neporuším přece zákon, pozn. autora)

vedoucí ???



Úřad pro ochranu osobních údajů

Pplk.Sochora 27 Praha 7
A komentář prostého občana:
  1. Proč je diakritika textu špatně a podpisu správně? (Teda předtím, než jsem smazal jméno pana magistra tomu tak bylo).
  2. Jak jsem psal, tak jsem si na něco stěžoval a nepamatuji si to. Proč mi to proboha nepřipomenou? Asi je to způsob, jak vytřídit ty, kterým šlo o relativní banalitu.
  3. Když už si to nepamatuju, tak to asi bylo dávno. Takže jim to fakt dost trvalo.
  4. Trošku jsem očekával, že když podám stížnost, tak se prošetří. Jinak bych ji asi nepodával. Chápu, že můžou nastat důvody, kdy to dává smysl, ale pak jim kontradikuje bod 2.
  5. Co je to NOS v subjektu?
Shrnutí: úřad nepracuje, úředníci nejsou schopni ani ošéfovat diakritiku a svoji práci odbývají hromadným (a nevyžádaným) mailem s newspeakovým subjektem. Doufám, že se úřad do doby, než ho budeme doopravdy potřebovat, trošku stabilizuje...

Update 20.9.: dostal jsem odpověď. Mezitím jsem si všimnul, že další blogy tento problém taky řeší a dostaly tu stejou odpověď jako já. Nechávám to dále na nich...

14 září 2006

Filozofie řízení: hledání dokonalosti

Jsem jen mírně pokročilý řidič. Řídím devět let, najel jsem asi méně než dvacet tisíc kilometrů. Důvěrně jsem poznal tři auta, zběžně další dvacítku. Parkuju jenom průměrně. Policie mě zastavila jedinkrát za změnu pruhu bez blinkru těsně po přemalování pruhů před křižovatkou, věc byla vyřešena domluvou. Kontakt s jiným objektem jsem měl vždy jen při parkování. Musel jsem řešit několik kritických situací vyvolaných mnou, někým jiným nebo technikou. Absolvoval jsem půldenní kurz pokročilého řízení pod vedením jednoho ze špičkových pilotů FIA GT, kde jsem se toho moc nenaučil. Někteří spolujezdci mě považují za dobrého řidiče, někteří za špatného řidiče.
Za mírně pokročilého řidiče se pravděpodobně budu považovat ještě několik desítek let a stovek tisíců kilometrů. Myslím si totiž, že to je jediný způsob, jak si na silnicích udržet zdravý rozum a čisté svědomí. Snažím se hledat dokonalost - dokonalost ve způsobu otáčení volantem, dokonalost v podřazování, dokonalost v nastavení zrcátek, dokonalost v jízdě po dálnici, dokonalost v pomalém pojíždění v kolonách, dokonalost v občasném překročení pravidel. Snažím se přemýšlet nad fyzikou každého pohybu, nad mechanikou jednotlivých procesů, nad fyzikálními, matematickými a sociálními modely chování ostatních účastníků silničního provozu. Snažím se vyčíst si všechny chyby, najít jejich příčiny a vyhnout se jim v budoucnosti. Přesto si myslím, že dokonalosti nikdy nedosáhnu - nikdy nebudu Michael Schumacher, Sebastian Loeb, Yvan Muller, Tom Kristensen nebo taxikář v Káhiře. Ale mám pocit, že pokud se podělím o trošku toho nad čím přemýšlím, posunu svět o maličký kousek k lepšímu.
V sérii článků bych se rád věnoval věcem, které mě napadají za volantem, jako spolujezdce, cestujícího nebo chodce, stejně tak i při studiu souvisejících záležitostí. Budou asi nepravidelné, některé úvahy v nich budou zřejmě zcestné nebo v nich budou chyby. Je to do určité míry moje exhibice. Začnu něčím o jízdě na dálnici během příštího týdne.

12 září 2006

Pohoda v sociální síti

Dostal jsem odkaz na pěkný článek z Týdne, který jenom ukazuje hezké konkrétní případy k tomu, co "asociální pravicoví ekonomové" říkají už dávno...
Týden: Pohoda v sociální síti

07 září 2006

Otočná luneta: návod k použití

Docela mě překvapilo, že se mě několik lidí ptalo, k čemu je vlastně to otočné kolečko na mých nových hodinkách. Zamýšlené užití je jedna věc, luneta se ale dá používat i k dalším věcem.
Luneta je většinou součástí potápěčských hodinek. Účelem bylo změřit délku ponoru; přeneseně se tedy dá změřit délka čehokoliv. Lunetu natočíme "nulou/dvanáctkou" na místo, kde je zrovna minutová (hodinová) ručka a potom podle polohy minutové (hodinové) ručky vzhledem ke stupnici odečítáme délku od začátku v minutách (hodinách). Potápěčské hodinky mají často lunetu otočnou jen proti směru hodinových ručiček, aby případné náhodné otočení ponor zkracovalo. Nebo mají ještě lépe zámek.
Druhé užití je taky poměrně logické - vařím vajíčka na tvrdo, má to trvat deset minut. Nastavím tedy k minutové ručičce "padesátku/jedenáctku" a za dvacet minut zjistím, že jsem to o deset minut přehnal.
Dále se dá pomocí lunety sledovat jiná časová zóna - Kostarika je od SELČ osm hodin navíc, nastavím tedy "nulu/dvanáctku" na osmou a podle hodinové ručičky na lunetě odečítám hodiny v Kostarice. Jestli to je rychlejší než prostá aritmetika si ale nejsem jistý. Do dokonalosti toto dotáhly hodinky s GMT ručkou ("zulu time"), které mají ještě jednu hodinovou ručku obíhající dvakrát pomaleji a lunetu rozdělenou na čtyřiadvacet kousků - pak je možné mít na běžné hodinové ručce lokální čas, na GMT ručce jiný (například právě GMT/UTC) a pootočením lunety sledovat zónu třetí.
Další možnost - u hodinek, kde se nedá zastavit vteřinovka je možné si poznačit její relativní polohu k přesnému času.
Jiná - potřebuju si zapamatovat číslo od jedné do šedesátky, tak si ho nastavím ke dvanáctce.
U hodinek, které nemají jednosměrnou lunetu je možné pomocí lunety stříhat metr.
Natočením lunety mimo výchozí polohu vzbudíte dojem, že vám o něco jde.
Lunety, které se snadno otáčejí samy, mohou pedanti využít k uspokojení potřeby je uklízet zpátky do polohy 0/12.
Nastavením lunety na první hodinu mohou skauti eliminovat vliv letního času při určování severu podle slunce.
Pokud se vám nechce hodinky seřizovat, neseřizujte. Otáčejte lunetu.
Nebo třeba pište články a vymýšlejte další stupidní využití lunety...

05 září 2006

Trip report PRG-WAW

PRG-WAW, ČSA, pondělí 4. 9. 2006, Boeing 737-500 OK-CGK (Pardubice)
Původně jsem o tomto letu neplánoval nic psát. Ale nakonec si myslím, že určitou nenulovou hodnotu to mít bude.
Už řidič taxíku byl nějak podivuhodně úslužný - nejdříve mě nacpal dozadu (v Oktávce I), že je tam více místa. Zeptal se mě kam letím a z odpovědi "Varšava" si nesprávně odvodil, že letím z terminálu II. To jsem mu vyvrátil, ale přesto se snažil jet na estakádu - zastavil jsem ho a nechal jsem se vyhodit na okraji parkoviště pro autobusy. Podle jeho licence taxikaří asi měsíc... Co mě ale dorazilo bylo to, že se mě zeptal, jestli je to co mi taxametr naměřil v toleranci toho co běžně platím!!! Bylo to spíše méně, tak jsem mu kývnul...
Letiště poměrně hodně prázdné, check-in u business přepážky bez fronty, pasovka bez fronty, salónek. Po ránu neznám lepší kombinaci než Martini Bitter a kafe, k tomu lehce pryžové croissanty. Mám čas, tak zapínám notebook, připojuju se a koukám z okna. Windows mi padají do modra, tak zkouším nastartovat znova. Zase. Tak znovu restart, zase spadnou. Při pátém pokusu o nastartování, kdy už jsem notebook odložil na stůl, držím telefon - chci volat do firmy, co mám dělat, protože jsem bez notebooku úplně namydlený. Po šesté se notebook rozjíždí a od té doby drží (řekl bych, že se nějak přehřál). Po ICQ mi kamarád MSH hlásí, že máme zpoždění takže zůstávám v salóku i přes boarding time. Za chvíli ovšem slyším, že "poslední výzva pro cestující do Varšavy, gate B6". Vypínám notebook a zdrhám ke gate.
Před security checkem se mě snaží nějaký pán předběhnout, že prý letí do Varšavy. Tak mu říkám, že taky a trošku se uklidňujeme. Dostávám palubku - upgrade do business class, sedadlo 2A, moje oblíbené. Nastupuju a usedám. Letušky hlásí, že ještě čekáme na některé pasažéry. Za chvíli přichází ještě jeden business traveller a tři mladé holky a...
... nic se neděje. Za dvacet minut kapitán Tůma oznamuje, že čekáme na clearance a že je ve vzduchu přeplněno a že tedy odstartujeme za patnáct minut. Internet nelhal.
V provozu je RWY 24, najíždíme si na konec (TWY A), necháváme vyklidit přistávající A320 ČSA a startujeme. Po startu očekávám zatáčku doprava - Varšava je přece jen od Prahy spíše na sever. Letadlo zatáčí doleva, přelétáváme Jeneč s obřím parkovištěm nových aut a novým střediskem ŘLP, oblétáváme Hostivice s jejich čtyřmi rybníky, přes údolí Kačáku, vidíme soutok Berounky a Vltavy v Lahovicích, přehradu ve Vraném, podél Sázavy,... do prdele - JÁ CHCI DO VARŠAVY!!!
Naštěstí kapitán moje pochybnosti o únosu letadla nebo emigraci do Brna vyvrací s tím, že míříme nad moji rodnou Ostravu a pak přes Katowice na Varšavu. Počasí je pěkné, tak mám radost. Bohužel se mi moc nedaří orientovat, poznávám jenom Jeseníky. Před Ostravou (jako letištěm) se stáčíme nalevo a prolétáváme mezi Ostravou a Opavou - bohužel není moc vidět, trošku se zatahuje. A je zataženo přes celé Polsko.
Mraky zeshora mě fascinovaly už od mého prvního letu (1998 s GO, PRG-STN) - "na světě je krásně, pokud je člověk dost vysoko" jsem tehdy říkal. Ty zespodu nejhnusnější jsou zeshora nejhezčí - taková inverzní oblačnost si nezadá s načechranou freeride sjezdovkou, dešťové mraky kolem Ostravy zase přímo lákaly k nasazení maček, zapíchnutí cepínů a stoupání po jejich bělostných srázech. Jenom ty trhliny jsou kilometry hluboké...
Ty stejné mraky potkáváme fyzicky při přiblížení ve Varšavě - přesněji před přiblížením, protože si děláme několik koleček. Docela to s letadlem háže. Na samotném přistání mě překvapují jenom naplno otevřené plyny těsně nad zemí - moc klidu mi nepřidaly. Jsme poměrně dlouzí, rozhodně nemám pocit, že by šlo o nějaké skvělé přistání...
... dokud nevystoupím z letadla a vítr mě málem neshodí ze schůdků. Na terminál nás odveze Cobus hrdě hlásící, že půl litru piva "zawiera 25 g czystego alkoholu etylowego". Na pasovce poměrně snesitelná fronta, hned vidím orbitující kufr, zastavuje mě až fronta na taxi. Při čekání náraz větru poráží označník autobusové zastávky, naštěstí pod ním nikdo nestál. Dál už všechno probíhá podle plánu...

31 srpna 2006

Miyota 8215 - zaběhnuto!

Když jsem rešeršoval informace o mých prvních mechanických hodinkách, tak jsem se taky dozvěděl, že se nějakým způsobem zabíhají - trvá to prý asi 30-90 dní. Co se děje uvnitř jsem ale nezjistil, snad jenom to, že vlásek se iniciálně opotřebuje (sníží se pružnost) a hodinky trošku zpomalí a naopak se rozetře mazivo a hodinky trošku zrychlí.
Jak to ale vypadalo v praxi? Sledoval jsem je pomocí excelovské tabulky proti serveru presnycas.cz. Tady je graf, který pod ním trošku okomentuju:

Na ose x jsou dny od začátku měření, na ose y jsou sekundy. Oranžové obdélníčky jsou výkony při jednotlivých měřeních přepočítané na den, jsou proložené klouzavým průměrem za poslední tři měření. Červená čára je průměr z měření, modrá čára je v podstatě počet sekund odchylky dělený počtem dní (čili skutečný průměr). Hnědá čára dole je klouzavá směrodatná odchylka za posledních pět měření a nakonec zelená čára ukazuje absolutní odchylku hodinek vůči přesnému času v danou chvíli (prudký skok dolů znamená seřízení) a používá stupnici vpravo.
Začátek je trošku rozháraný - měřil jsem dvakrát denně a hodinky jsem na noc sundával. V noci běžely rychleji, ve dne pomaleji. Mezi nějakým čtvrtým a třináctým dnem jsem neměřil, protože jsem byl na dovolené. Je vidět, že se rozběhly fakt slušně (nějakých 21 sekund na den), asi tím, že jsem se hýbal trošku více než jenom po cestě do práce.
Pak se to trošku zlepšilo, taky tím, že jsem hodinky nechával v noci na ruce (s dítětem se člověk často v noci budí a je časově dezorientovaný - mimochodem svítící barva Tritnite, jakkoliv kritizovaná, mi na tenhle účel bohatě stačí; naopak když syna uspávám, tak ho to ruší a pořád si na hodinky sahá).
Po třech týdnech se něco stalo a přesnost šla výrazně nahoru, výrazně pod deset sekund za den. Pak se to trošku zhoršilo, ale zase stabilizovalo kolem desíti sekund. V posledních dnech spadla směrodatná odchylka skoro k nule, odchylka se pohybuje kolem desíti sekund.
Co by mně zajímalo je co se v těch hodinkách dělo? Až na tu dovolenou tam žádné změny životního stylu nebyly, počasí se sice změnilo, ale vliv by měl být opačný. Takže nevím, ale jsem v zásadě spokojený a pomalu a jistě přestávám měřit :).
Excelovskou tabulku jsem tady slíbil; nejdříve ji ale musím předělat, protože nějak nepočítá s hodinkama, které se zpožďujou. Ale nadšenec jako já už ji má stejně vyrobenou :)

Trip report: U Houdků - Hostivice

Včera jsem se v známé žižkovské hospodě U Houdků s kamarádem, který odlítá do Kostariky. Z hospody jsem asi po čtyřech pivech vyrazil na Masarykovo nádraží, kde mi měl jet ve 22:17 vlak do Hostivice. To taky skutečně jel, jenomže byl inzerovaný jako vlak do Kralup - tam běžně nejezdí, tak jsem já magor jel metrem na Zličín a dále autobusem. Ještě že tak, o hodně bych přišel.
Trefil jsem totiž skvělý vůz metra - v rámci jediného bloku sedaček sedělo několik zajímavých lidí. Já jsem si četl v PDA noviny, ale nakonec jsem spíše po očku pozoroval. Naproti mně byl chlapík, který předstíral, že hraje na bicí. To dělám taky, ale jenom když mě nikdo nevidí. Když jsem se na něj kouknul, tak na chvíli přestal. Ale pak zase začal. A dlužno říct, že si myslím že hrál dobře.
Vedle mě seděl chlapík v obleku v podnapilém stavu. V ruce držel mobil, ze kterého nahlas hrály hity Karla Gotta. On sám zasněně poslouchal, dělníci na vedlejších sedačkách notovali s Kájou "život, je bíííííííííllýýýýýýýýýý důůůůůůůům, s vyhlííídkou do zahrady".
Následně nastoupila trojice - jeden chlap a dvě ženské, z nichž jedna vypadala poměrně inteligentně a sofistikovaně, zatímco druhá jako zhulená Kelly Bundová. Celou dobu se strašně bavila bubeníkem a Kájou a nakonec si od té lépe vypadající půjčila foťák a DJ Gotta si vyfotila. Pravděpodobně jsem na té fotce taky, dost se jí třásla ruka (a asi si zpětně bude říkat - "to byl takový divný magor, který celou cestu čuměl do nějaké malé krabičky, asi hrál hry nebo něco").
Na Zličíně jsem chvilku počkal na 306ku, nastoupil jsem a sedl si dozadu. Autobus se rozjel a lidi v autobuse se začali pohybovat směrem dozadu více, než by odpovídalo akceleraci autobusu. A divně se chechtali. Nakonec pach prozradil, že se vepředu někdo poblil. Nevím kdo, a hlavně bohužel nevím jak, protože to asi bylo vážně zábavné, když se celý autobus takové smradlavé záležitosti smál. Nebo spíše byli všichni opilí...

23 srpna 2006

I know you had soul

Právě jsem dočetl knížku I Know You Got Soul od mého oblíbence Jeremyho Clarksona, ve které píše o strojích, které mají duši. Hned jako první příklad uvádí Clarko Concorde - důkazem je prý to, že když došlo ke katastrofě v Paříži, tak mu bylo líto nejen cestujících a pozůstalých, ale také samotného stroje.
Vzpomněl jsem si na to, když jsem slyšel o havárii Tu-154 společnosti Pulkovo. Jasně, bylo to největší letecké neštěstí posledních let a 170 mrtvých je skutečně hodně. Ale mně je líto i toho stroje.
Když v Irkutsku bourala "třistadesítka", tak mě to bylo jedno - na tom letadle mě zajímá jenom to, že je zatím dálkovým strojem ČSA a jejich prvním západním strojem po dlouhé nadvládě sovětů. 737 a 320 mají nějaké problémy pořád, je jich tolik, že zajímavé taky nejsou. Takovýma se lítá akorát do práce. Probrždění A340 Air France - no, možná, má to čtyři motory. Ale jak píše Clarkson - je to jenom "bus". Ve francouzských barvách. Francouzský. Možná MD82 loni ve Venezuele, to byla trošku bolestivá ztráta.
Ale Tupolev je prostě Tupolev. Je to třímotorák. Motory se jmenujou Kuzněcov, Solovjev nebo ještě lépe Aviadvigatěl. Zepředu krásně sviští vysokotlaký kompresor (teda myslím), zezadu zase hluboce duní - máte pocit, že vzduch kolem vás praská a atmosféra se hroutí. A hlavně - je to přece ten stroj, kterým lítal můj táta na služební cesty a vždycky mi přivezl alespoň plastový příbor s nápisem ČSA, kterým jsem pak několik dní jedl.
Nehod 154ky už byla hromada. Samotný stroj za ně často nemohl. Několik jich sundaly bomby, jeden přistál kousek od Prahy na poli poté, co vzplály naložené cigarety značky Winston, další byl smutným aktérem kolize způsobené švýcarským řídícím, jiný sestřelili Ukrajinci a další přistál v Praze tak, že nechal motory na půl cesty. To také přispívá k jeho legendárnímu statutu.
Tupolev Tu-154 má podle mě duše spoustu. A je škoda, že další duše opustila to elegantní tělo.

Stopadesátčtyřka se pořád ještě ukazuje pravidelně v Praze, ale nebude to na dlouho - neplní hlukové a emisní normy. Doporučuju se zajít na toto představení v barvách Aeroflotu podívat. Je to nejenom pěkné podívání na elegantní stroj s rozkročenýma nohama a kouřovou stopou, ale taky zvukový zážitek převyšující nejednu filharmonii. V letovém řádu najdete časy představení. A pro ty co to nestihnou alespoň video.

Start Tupolevu Tu-154M

Takže první video na tomto blogu: minulý čtvrtek jsem se byl opět podívat na start túčka Aeroflotu do Moskvy. Samozřejmě si dal opět načas, takže už byla dost tma. Fotky nepřicházely v úvahu, a i video je dost nekvalitní. Ale myslím, že stojí za to už jenom díky tomu zvuku.

16 srpna 2006

10 000 dní

Dneska mám deset tisíc dní od narození. Takové výročí má člověk dvakrát třikrát za život. Ne jako nějaké narozeniny...

Mýtus rychlosti

Tento článek jsem poslal do MF DNES jako reakci na názor paní Jarmily Johnové ze sdružení Pražské matky, která kritizuje zvyšování rychlostních limitů například na Jižní spojce v noci, když se přece díky novému zákonu jezdí pomaleji a bezpečněji, což prý dokazují statistiky (jejichž metodika se s novým zákonem ovšem změnila, takže to jsou bezcenná čísla). Článek si případně můžete dohledat v archivu, kde je nutné se registrovat. Můj článek v MF DNES zatím (středa 16. 8. 2006) ještě nevyšel.

Mezi veřejností existuje mýtus o rychlosti - vyšší rychlost se rovná nebezpečí, budeme jezdit pomalu a budeme bezpeční, ekologičtí a šťastní. Ale není to úplně pravda.
Paní Johnová ze sdružení Pražské matky cituje statistiky, podle kterých je nepřiměřená rychlost "největší zabiják". Nelze nesouhlasit. Za nepřiměřenou rychlost se dá totiž schovat skoro cokoliv. Pokud při parkování ťuknu do automobilu před sebou, pravděpodobně jsem se pohyboval nenulovou a v této situaci nepřiměřenou rychlostí. Také nedodržení bezpečné vzdálenosti není nic jiného než nepřiměřená rychlost relativně k vozidlu vepředu. Nejsem si ale jistý, jestli paní Johnovou kritizované zvýšení povolené rychlosti na některých místech v Praze s nepřiměřenou rychlostí nějak souvisí.
Přiměřená rychlost je totiž úplně něco jiného a žádným zákonem ani dopravním značením ji nelze nadiktovat. Dokonce je ve každé situaci rozdílná pro každého řidiče a každé vozidlo. A velmi často je nižší než rychlost povolená.
Jakkoliv mohou být následky nehod ve vyšších rychlostech vyšší, tlaky na snižování rychlosti pod rozumnou hranici bezpečnosti rozhodně nepomáhají. Podle Federální dálniční správy v USA je totiž nejbezpečnější rychlost pro omezení ta, kterou by v tomto úseku podle svého úsudku jelo pomalejších 85% řidičů, a překračovalo by ji tedy jen zbývajících 15% "pirátů". Pokud je limit stanovený výše, dochází i pro Pražské matky logicky k více nehodám. Pokud je ale limit stanovený níže, dochází také k více nehodám - podle Národní asociace motoristů toto riziko roste šestkrát při rychlosti snížené o šestnáct kilometrů v hodině. Efekt lze vysvětlit snadno - jen rychlost samotná nehody nezpůsobuje, může za ně rozdíl v rychlostech, který nepřiměřená omezení zvyšují. A rozdíl v rychlostech je také právě to co zabíjí.
Na rozumnějších rychlostních limitech se dají najít i další pozitiva. Řidiči jsou nuceni se více koncentrovat na samotné řízení, než na kontrolu tachometru. Také jsou nuceni se více spoléhat na vlastní odhad a schopnosti než jen dodržovat povolenou rychlost, a tak je ani nenapadne jezdit povolenou padesátkou na čerstvém sněhu. Asi jim bude dodržování rozumných limitů méně proti srsti, budou je tak skutečně dodržovat a nebudou si při tom připadat jako ovce. Nebudou tak také prudce brzdit, když uvidí u krajnice zaparkované auto. Akcelerovat a zpomalovat budou podle svého uvážení, nikoliv jen podle značek, takže spotřeba nemusí se zvýšením rychlosti vůbec vzrůst. A pokud je skutečně nutné rychlost snížit pod tento rozumný limit, je třeba řidičům vysvětlit proč.
Bezpečnost na našich silnicích jen samotné omezení rychlosti nevyřeší, důraz na zdravý rozum a zodpovědnost řidičů může. Pokud jej ale nebudou hatit mýty a zneužité statistiky.
Pavel Koběrský, neorganizovaný otec, Praha

A se samostudiem můžete začít třeba zde.

11 srpna 2006

Čas a já

Někdy v roce 1986 jsem dostal svoje první hodinky. Otec mi je dovezl z Vídně, byly digitální, 7 MELODIES CHRONO, "značky" NEC©USA (což někteří četli NEČUSA), ve skutečnosti spíše OEM s natištěnou falešnou značkou a nesmírně přesné - dělaly asi sedm sekund za den, což bylo v té době, zvyklé na mechanické PRIMky, skvělé. Do dneška si to přesně pamatuju - vlevo nahoře světlo (žádné Indiglo ani Illuminator ale poctivá žárovka prakticky k ničemu), vlevo dole tlačítko Mode pro stopky, nastavení budíku, nastavení času a data. Vpravo nahoře podržet pro datum a spustit stopky. Vpravo dole podržet pro čas budíku a vynulovat stopky nebo mezičas. A to hlavní - když se zmáčkly obě tlačítka napravo, tak to postupně přehrávalo jednu se sedmi melodií. V pionýru jsem byl king.
Protože v dýnku byly dírky, aby to líp hrálo, tak jsem je poměrně rychle upotil. Na burze v Porubě jsem tedy pořídil podobný kus, s lepšími tlačítky a jinou sadou melodií - k mému zklamání už nehrály When the Saints Go Marching In a hrály Clementine. Slibovaných 16 melodií neměly, bylo jich jenom osm. Imitace šroubků byla okouzlující.

Tuším že byly taky značky Montana jako ty na fotce, co jsem našel na netu. "Tah" z tenkého ohýbaného plechu jsem rozlámal a vyměnil za ten z těch původních.
No a pak to šlo dál ve stejném duchu - levné hodinky z Asie. Od těch jednoduchých, co ukazovaly jenom čas (HH:MM a zvlášť SS) a datum, ale byly "vodotěsné", přes obludné a nečitelné "digitální ručičkové" až po hodinky s kalkulačkou, které mi zakazovali ve škole.
Asi v patnácti jsem dostal první slušné hodinky - plastové Casia s dvěma ručičkama, synchronizovanýma s digitálním ukazatelem. Minutová ručka se pohybovala jednou za dvacet sekund. Gumový pásek přesně navazoval na hodinky, vypadaly skvěle, skvěle šly (do sekundy za den), byly skutečně vodotěsné (do 50 "metrů", stejně jsem tehdy neuměl plavat) a v noci jim svítily ručky. Ty mi ale jednou ukradli poté, co nám při basketu vybrali šatnu. Vrátil jsem se zpátky do Vietnamu.
Po nějakém čase jsem si konečně ušetřil na další - Casia s databankou na třicet telefonních čísel, pěti budíkama dokonce na jednotlivá data, odpočtem, stopkama a "věčným" kalendářem. Mobily ještě nebyly tak běžné a seznam se docela hodil. Prožily se mnou hodně - obsahovaly telefon na moji první lásku, odpočítávaly čas k maturitě, budily mě na vlak na první roky na vysoké. Když jsem je po třech letech odložil, baterka držela ještě další čtyři roky, než se úplně odmlčely.

Bohužel teď mají odloupnutý kus "chromování", i tak jsem si říkal, že bych je mohl oživit, dolakovat a přeleštit akrylátové sklíčko - byly to moje první "klasické" hodinky.
Někdy ve druháku na vysoké jsem ale znovu zatoužil po ručkách. Volbou bylo zase Casio, jeden z jejich chronografů - plastikové pouzdro s pseudokovovým nástřikem, tachymetrická stupnice, tah z plíšků a gumy s motýlovou sponou, tři subciferníky - vteřiny a minuty stopek a "military time" - 24hodinová stupnice, bohužel natvrdo spojená s hodinovou ručkou. Datumovka byla digitální (day-date) a zobrazovala taky setiny stopek (což jsem snad za celou dobu nevyužil. Taky měly skvělý Illuminator, který ale podsvětloval jenom ty malé ciferníky, takže uprostřed noci, když už ručky nefosforeskovaly, jsem byl často odkázaný jenom na tu 24hodinovou stupnici - po probuzení to byl mentální výkon. Hodinky mi vydržely osm let - na kovovém tahu z tátových digitálek ze sedmdesátých let, s poškrábaným sklíčkem, pouzdrem odřeným až na plast, těžce zkoušené živly. Až jsem jednou letěl letadlem ze služebky, podíval jsem se co má za hodinky pán vlevo, co má za hodinky pán v pravo a věděl jsem, že si budu muset pořídit nové.
Volba byla náročná - věděl jsem, že musí být ocelové a ručičkové, ale to bylo tak všechno. Prvním favoritem byly Timexy s maskovaným (vypínatelným) displejem na ciferníku, toužebně jsem pokukoval po Tissotech T-touch a Suunto X-lander s kompasem a výškoměrem. Pak jsem se jako planespotter zamiloval do leteckých hodinek a konkrétně Seiko SNA411. Pak jsem ale narazil na server Chronomag.cz a začal jsem uvažovat o mechanických hodinkách - přišlo mi to zhruba stejně zajímavé jako digitálky v době mého dětství. A nakonec jsem si na Chronomagu i vybral - Invicta 8926.
Asi týden jsem šmejdil na eBayi až jsem nakonec sehnal jedny s původní "coin bezel" lunetou za něco přes sto dolarů včetně poštovného. Za týden dorazily a byl jsem velmi spokojený. Pěkné balení ve žluté koženkové krabici včetně kusu kůže na leštění, hodinky těžké jako menší ingot, část leštěná, část kartáčovaná, prosklené dýnko, prostě moc hezké. Když jsem si je prohlížel, tak se jako automaty samy rozešly - šestkrát za sekundu se pohybující sekundová ručka a stejně časté tikání mi připomnělo, když jsem jako dítě poslouchal a pozoroval tátovy Primky a Pobědy. Až na extrémy se zatím pohybujou mezi třinácti a šestnácti sekundami za den - což je o dost víc, než na co jsem zvyklý, ale aspoň mám motivaci si s nimi jednou za pár dní pohrát a nastavit je. Ale hlavně mám pocit, že místo bezduchého počítače mám na ruce poctivý mechanický stroj. A zaplašuju myšlenky na další...
P.S. Časem sem dám excelovskou tabulku na počítání přesnosti, myslím, že už jsem ji docela dost vymazlil...

24 července 2006

Clapton is God

Platí to furt. A ve čtvrtek to vidělo kdoví kolik fanoušků v pražské Sazka Aréně. Včetně mě. Po devíti letech čekání jsem se dočkal a moc jsem si to užil. A napsal jsem malou recenzi.

17 července 2006

Citáty I: Mika Häkkinen

Včera jsem náhodou narazil na svou kolekci citátů z motorsportu a nad tím, co kdy Mika řekl, jsem se fakt bavil. Takže nabízím v českém překladu:

Novinář: Miko, byl to nejlepší start tvé kariéry?
Mika: Pardon?
Interviewer: Ptám se na nejlepší start tvojí kariéry, z třetího na první, bác, přímo?
Mika: Ne, úplně ne.

Martin Brundle: "Miko, Miko, nazdar Miko. Chceš se se mnou dneska bavit?"
Mika: "Ne"
Brundle: "OK, fajn, tak budeme pokračovat. Docela chaos, kdo je rychlejší - Ferrari nebo McLaren?"
Mika: "Podívej se na grid."
Brundle: "Vím, ale co warm-up? Co včerejší ráno?"
Mika: [pauza] "Co včerejší ráno, jel jsem jenom šest kol?" [odchází]

Novinář: Miko, očekáváš nějaké problémy s Davidem a Michaelem v první zatáčce?
Mika: Ne, protože Michael a David jsou tak dobří kamarádi.

"Závod byl snadný a moje pneumatiky velmi horké. Děkuji."

Novinář: "Jaký druh pneumatik plánuje McLaren použít v závodě?"
Häkkinen: "No, existuje hodně druhů pneumatik. My používáme Goodyeary, jsou kulaté a černé."

Novinář: "Jakou strategii McLaren použije?"
Hakkinen: "Myslím, že v určitou chvíli pojedeme do boxů."

Michael Schumacher: "Jestli on (Mika) zabrzdí o tři metry později, já budu brzdit o pět metrů později."
Mika: "Nashle v kačírku."

Novinář: "Miko, v tréninku si vypadal skvěle..."
Mika: "Jo, ale to jsem měl helmu."

"Když závodíte, musíte se dvakrát soustředit. Protože ... prostě musíte."

16 července 2006

Review GP Francie

Na start jsem se díval se svým pětiměsíčním synem, kterého to nezajímalo už tehdy. V desátém kole ho žena dala spát. Lehce jsem si zdřímnul. Pak si pamatuju, že ve 35. kole jsem ještě nespal. V 60 kole jsem se vzbudil a veškerou svou energii jsem zmobilizoval na to, abych do konce závodu neusnul. Když závod skončil, tak jsem to ještě na dvacet minut zalomil.
Shrnutí: vcelku příjemná velká cena...

07 července 2006

Trip report OSR-PRG-WAW-PRG

OSR-PRG, ČSA, pondělí 3.7.2006, ATR-42-500 OK-KFN (Přerov)

Poprvé jsem letěl z Ostravy, poprvé pětistovkovým krátkým ATR a dokonce zrovna tím, které mám na jedné ze svých nejoblíbenějších fotek. Na letiště jsem dorazil poměrně hodně brzo, ještě před čtvrtou hodinou taxíkem firmy Taxi Silvia – celková cena byla docela vyšší než ta orientační na jejich webových stránkách, jinak jsem byl ale se servisem spokojený. Musel jsem tedy docela čekat s tím, že ve starém terminálu toho ještě moc není, nový ještě není otevřený a místo, kde jsem vždycky koukal na letadla je již zastavěné. Mezi spolucestujícími svou bagáží vynikal jinak nenápadný Martin Prusek. Check-in byl u jediné přepážky a poměrně pomalý, navíc jsem si po ránu zapomněl říct o upgrade. Bezpečnostní kontrola velmi důkladná, ale vzhledem k rychlosti check-inu nijak nezdržovala. Při čekání na gate byl venku vidět jakýsi B734 ČSA – charter z Mallorky. Trošku jsem očekával, že nás odveze do Prahy místo plánovaného jÁTRa, které muselo naopak z Prahy přiletět prázdné, ale po vyložení koupáků se do Prahy odebral prázdný. Na ploše pak kromě ATRka zůstal jeden Turbolet a Saab Central Connect Airlines do Vídně. Boarding proběhl bleskově, akorát jsem si trošku nadával, že jsem si neřekl o ten upgrade – business byl poměrně volný. Interiér pětikila se mi docela líbil, modrá koženka vypadá skvěle, přepracovaný panel nad hlavou je taky pěkný, hlučnost myslím velmi vylepšená. Klasické problémy ATR zůstávají – můj batoh se ani náhodou nevleze do binu a místa na nohy je málo, zejména s batohem mezi nima.

Na start z dráhy 22 najíždíme po TWY B a bez zastavení startujeme. Tajně jsem doufal v dráhu 04, tam bych asi leccos poznal, takhle jsem na zemi nerozpoznával vůbec nic. Výhled byl ale celou dobu skvělý. Před Prahou jsem se zorientoval díky klánovickému lesu – viděl jsem Úvaly, trať 010, Běchovice, Počernice; pak jsme levou zatáčkou nalítli do lokalizéru dráhy 24 a s klasickým výhledem na Sazka Arénu, Holešovice a Pražský hrad se blížili na přistání. To bylo s prominutím katastrofální – po podrovnání jsme letěli desítky metrů těsně nad runwayí, skoro jsem si říkal, jestli to není to legendární „přistání, které nejde cítit“. Tvrdý náraz mě vyvedl z omylu. Tvrdé přistání mám rád, ale tvrdé a krátké, nikoliv velmi tvrdé a velmi dlouhé. Dráhu jsme opouštěli až po TWY E – tak daleko jsem ATR (natož krátké) sjíždět ještě nikdy neviděl. Ze stojánky autobusem (Citybusem) před terminál, rychle proběhnout pasovkou a do salónku na Martini Bitter a kafe – o půl sedmé ráno ideální.

PRG-WAW, ČSA, pondělí 3.7.2006, Boeing 737-400 OK-WGX (Uničov)

V salónku se připojuji na internet a koukám z okna, všímám si, že otáčejí runway na 06, takže vidím startující letadla v různých výškách – MD-80 Alitalie rotuje extrémně brzy, naopak 319 British Airways si dává hodně hodně načas. Z internetu se dozvídám, že plánovaný odlet se z 8:40 přesouvá na 9:10, takže mám spoustu času (zatímco tabule v salónku se omezuje jenom na Go To Gate - naštěstí skutečně až kolem půl deváté). Po půl deváté se přesouvám na gate, procházím bezpečnostní kontrolou (jak já je nesnáším) a po asi pěti minutách se dozvídám, že odlet je přesunutý na 9:50. Takže gate opouštím z vědomím ještě jedné bezpečnostní kontroly (jak já je nesnáším) a vracím se do salónku, tentokrát už se ani nepřipojuji a koukám na plochu. Vidím příjezd našeho opožděného 734, vystupující cestující, tankování, nakládání cateringu a vyrážím. Ještě jedna bezpečnostní kontrola (jak já je nesnáším) a poměrně rychle po ní boarding. Fronta je plná lidí ze dvou cestovek pro důchodce – jedné francouzské, jedné anglické. Proto poprvé využívám přednostního boardingu na Elite kartu, předbíhám frontu a usazuju se na 21A. Přede mnou sedí podle obličeje Polka, typický příklad cestujícího, které nemám rád – před startem ji nejdříve letuška upozorní ať si vypne mobil, pak steward (byli tam dva) při pojíždění ať si zapne pás. V momentě kdy zhasne „transparent“ si sklopí sedačku tak, že mi otluče kolena a následně se opře o okno a natáhne nohy do uličky. Sedačku nechá sklopenou až do samotného zastavení letadla na gate.

Samotný let poměrně normální – na start po TWY D, levá zatáčka na Kralupy, pak jsou vidět povrchové doly v severních Čechách a dále se neorientuju. Příjemným zpestřením je malá mléčná čokoláda, jinak jenom „ham or cheese“. Přistání ve Varšavě větrné ale perfektní, parkujeme někde v dálce, takže na terminál autobusem. Projíždíme kolem Tu-154 Aeroflotu, E-jetů LOTu a několika B767 téhož dopravce. Pasovka probíhá na varšavské poměry slušně, horší je to s čekáním na bagáž. U pásu svítí Praha, ale žádné zavazadla se neobjevujou. Rozsvěcí se Londýn, taky nic. Pak se rozsvěcí Dublin, objevují se první zavazadla z Londýna, pak z Dublinu, zhasíná Londýn, zhasíná Praha (!), zůstává rozsvícený Dublin, ale pořád žádné kufry z Prahy. Během toho všeho naprosto hysterické dítě, které jeho matka nechce pustit k pásu; nakonec to vzdává, pustí ho, dítě sráží k zemi kufr, hysterie pokračuje, naštěstí jim pak přijíždí kufr a plačící zničená matka s hysterickým dítětem odchází. Po hodině od přistání a asi 40 minutách čekání u pásů se konečně objevují kufry z Prahy. Fronta na taxíky a se šíleným zpožděním vyrážím zacpanou Varšavou do práce.

WAW-PRG, ČSA, pátek 7.7.2006, ATR-42 OK-JFJ (Náměšť nad Oslavou)
Tak poslední leg byl můj nejhorší let v životě. Ve Varšavě jsem dostal rýmu - venku bylo přes třicet stupňů a klimatizace nebyla to nejlepší řešení. Tentokrát jsem si požádal o upgrade a na gatu jsem dostal palubku s číslem 11C - to mi nejdříve přišlo zvláštní, protože jsem očekával ATR-72, ale když kolem projela 42-500, tak bylo jasno. Cobusem nás kolem E-jetů Finnairu a samozřejmě LOTu, cargo 757ky a několika Jaků 42 přivezli k letadlu. Odstartovali jsme na čas, v businessu sice chyběl welcome drink, jídlo ale bylo dobré (uzená rolka a pršut) a víno dolévali poctivě. Problém začal až při klesání - jakkoliv vím, že bez nosních kapek s rýmou lítat nejde, tak ani ty kapky nepomáhaly. Turbulence taky moc nepřispěly, takže jsem z přiblížení neměl skoro nic, vím, že jsme přistáli na 24, odvezli nás zase Citybusem pod prst B, rychle pryč a žlutým taxíkem (akorát mi přišlo že lak na zrcátkách dodělávali nějak na poslední chvíli) AAA domů. Škoda, bez té rýmy by to bylo mnohem lepší.

18 června 2006

Myšlenka dne

Z rozhovoru se Zdeňkem Škromachem v sobotní MF DNES:
Nová vláda není menšinová, když skončily volby patem.
Ale je. Není přece většinová.

30 května 2006

Protest411: Plates upside down

Na D-FENSovi organizujou zajímavý protest proti novému silničnímu zákonu. Doporučuji si projít zejména některé odkazy v článku. Osobně doufám, že se k tématu fašizujících dopravních předpisů taky ještě někdy dostanu.
Protest411: Plates upside down

20 května 2006

Paroubek považuje napadení Ratha za politický útok

Paroubek považuje napadení Ratha za politický útok
Dovolil bych si tento článek trošku shrnout:

  1. ODS se distancovala. Podle Paroubka je to "pouze předvolební tah ODS".
  2. Paroubek konstatoval, že se sociální demokraté nenechají zastrašovat. Zejména pohlavkem a marným pokusem o ránu pěstí.
  3. Pohlavek a marný pokus o ránu pěstí je podle Paroubka třetím vážným napadením v průběhu volební kampaně. Po skutečně vážném, ne však s jistotou politickém, útoku na Dolejše a přehnaném zákroku policie proti hysterické Jacques porušující zákon. Můžou za to prý pravicoví politici, kteří "mlčenlivě přihlížejí slovním útokům na levici". Možná tedy pan Macek jenom nepřihlížel mlčenlivě slovním útokům na pravici?
  4. Takovému pohlavku se na Moravě říká "záhlavec". Byl podle Paroubka proveden "zákeřně zezadu". Rath jej očekával, ale nikoliv zezadu - na ministra sedícího čelem ke stolu je to poměrně špatný úsudek.
  5. "Jsem ministr vlády, tedy ústavní činitel, nevím, zda se dokonce nejednalo o napadení veřejného činitele." Možná má navíc poslání od vyšší bytosti a ještírci by ho tak neměli fackovat.
  6. "Na veřejných mítincích se v 80 až 90 procentech prý setkává s vyjádřením podpory." Jenom ta prezentace v médiích se nějak nedaří...

Tvrdík klame veřejnost aneb pravda o ČSA

Tvrdík klame veřejnost aneb pravda o ČSA
Brilantní článek o jedné velké trafice...

02 května 2006

Otevřený dopis Straně zelených

Hezký den,
ve vašem programu uvádíte, že terénní automobily spotřebují troj až čtyřnásobek paliva než nejmodernější spalovací motory a budou podle toho daněny. Zkuste na chvíli přestat vidět rudě a zamyslet se nad těmito fakty:
- Do terénního auta se vejde typicky pět, často ale sedm lidí. Plně naložené terénní auto s trojnásobnou spotřebou je tedy na pasažéra ekologičtější než libovolné jiné auto s jedním nebo dokonce dvěma pasažéry. Ale zdaněné bude to terénní více, je to přece ikona boje proti automobilům.
- Staré autobusy nebo motorové vozy a podobné stroje budou co se emisí na pasažéra týče těžko ekologičtější než moderní terénní auta. Ale představujou přece "ekologickou" hromadnou dopravu a nejsou to hlavně automobily, zejména terénní.
- Škoda 120 je na tom co se emisí týče asi desetkrát hůř, než libovolný moderní terénní vůz. Bude majitel "stodvacítky" daněn desetinásobkem (nebo více v případě progresivní daně), nebo jde spíše než o ekologii o závist bohatým a nasazování psí hlavy ikoně boje proti automobilům - terénnímu autu?
- Travní sekačky jsou poháněné motory, které nemají katalyzátor a jejich emise jsou ve srovnání s běžným osobním vozem také vysoké. Jak budou zdaněny tyto?
- Poslední otázka - chci odvézt sedm osob a 400 litrů nákladu. Na terénních schopnostech netrvám. Poraďte mi prosím automobil s třetinovou nebo čtvrtinovou spotřebou ve srovnání s terénním vozem, který to dokáže. Jistě mi rádi vyvrátíte fakt, že pod zástěrkou ekologie lžete a burcujete k "třídnímu boji" proti majitelům terénních vozů (a představte si - někteří je skutečně mohou potřebovat).
Terénní automobil nevlastním a k běžné dopravě preferuju z časových důvodů před svou úspornou šestnáctistovkou s katalyzátorem výše zmíněné smradlavé motoráky a autobusy.
Děkuji za odpověď,
Pavel Koběrský

01 května 2006

Taxmeni na oslavě svátku práce ČSSD

Když jsem se dneska díval na zprávy, tak mě zaujalo, že KSČM i ČSSD slavily první máj na stejném místě a taky to, že si ČSSD pozvalo skupinu Taxmeni. Jak symbolické...
ČSSD: A V Í Z O

28 dubna 2006

Index vnímání korupce

Index vnímání korupce publikuje Transparency international od roku 1998. Je to škoda, srovnání s pravicovými vládami předtím by bylo možná zajímavé, takhle můžou být první výsledky ovlivněné zaváděním nové metodiky. Ale i tak jsou tam dost zvláštní trendy:
Co by mě skutečně zajímalo je to, proč to v roce 2003 začalo zase stoupat.

26 dubna 2006

Spotterský svátek na PRG

Tento víkend a příští týden bude na pražském letišti k vidění několik zajímavých strojů. V první řadě se o víkendu hraje basketbalová Final Four, což znamená zejména přílet mnoha set izraelských fanoušků. Ti musejí nějak přiletět a odletět, například Boeingy 747-400, 777-200 nebo několika 757. Upozorňuju, že lety izraelských společností většinou znamenají zvýšenou bezpečnost okolo letiště, takže určitě občanky s sebou.
Od úterý do pátku bude díky natáčení nového Bonda k vidění nádherný Airbus 340-600 Virgin Atlantic.
Co je ale důležité - od 28.4. do 12.5. bude používána dráha 31, takže si přílety těchto letadel bude moct užít celá Jesenice, Krč, Braník, Barrandov, Hlubočepy, Jinonice, Řepy a Ruzyně. Pro ty co se vypraví na letiště bych rád upozornil na to, že klasický přístup od Dlouhé míle je minimálně rozkopaný (viz níže, body 1 a 2). Od Hostivice to bude určitě příjemnější.
Odkazy:
Nepravidelné přílety a odlety
Spotterská místa

24 dubna 2006

Rarášek

V sobotu jsem u letiště vyfotil pěknou trombu (ne, to není po ostravsky "trouba"), spíše tedy raráška. V jednom okamžiku tam byly hned dvě (akorát se nevešly do obrazu). Nevím, jestli je to možné, ale z jejich vzniku bych proto obviňoval proletivší Airbus A319 EasyJetu. Posted by Picasa

21 dubna 2006

Test pro maturanty: Nejlepší je ČSSD - iDNES.cz

Test pro maturanty: Nejlepší je ČSSD - iDNES.cz
Přemýšlím, jestli jsou paní Lagronová a pan Chvál naivní, blbí nebo drzí. V každém případě je škoda, že mezi nabízenými odpověďmi není taky KSČM - mohli by se přetahovat, kdože to vlastně těm vyšším příjmovým skupinám a firmám více škodí.

20 dubna 2006

Definice odborů

„Je jasné, že všechna místa se neudrží, budeme hájit hlavně lidi, co tu pracují dlouho,“ uvedl odborový předák automobilky Jaroslav Povšík. Podle něj už automobilka zažila podstatně větší řez „nepřímými zaměstnanci“. Stalo se tak na počátku devadesátých let, kdy se firma zbavila například stravování a začala ho zajišťovat externě. Podobně by to mohlo dopadnout i s jinými místy, která automobilka bezprostředně nepotřebuje. Odboráři navíc nechtějí snižování nepřímých zaměstnanců za každou cenu bránit. Podstatně více je tíží velký počet lidí, kteří v automobilce pracují přes agentury. Většinou jde o cizince.
-- MF DNES, 20. 4. 2006

Nemám rád odbory. Kdykoliv o nich cokoliv čtu, tak mě naštvou. Ve výše uvedeném příkladu to není tak hrozné, tam pouze považujou služební stáří za kritérium prospěšnosti zaměstnance pro Škodovku a vadí jim zaměstnanci neorganizovaní v odborech. Kdo je autorem poznámky o cizincích nevím, v každém případě si to ani komentář nezaslouží.
Běžně se odbory definují jako organizace zaměstnanců za účelem udržení nebo zlepšení pracovních podmínek členů. V zásadě bych proti tomu nic neměl, skutečnost je ale jiná.
  1. Odbory jsou kartel: seskupení nezávislých subjektů, kteří vzájemnou dohodou fixují ceny nad rovnovážnou úrovní.
  2. Odbory jsou sobecké: jde jim pouze o blaho jejich členů, jakkoliv mohou škodit nečlenům nebo zaměstnavateli.
  3. Odbory jsou asociální: snahou o fixaci ceny nad rovnovážnou úrovní zvyšují nezaměstnanost (zaměstnavatel zaměstná méně lidí za stejné peníze), a to zejména na úkor těch méně schopných (takže roztahujou ty pověstné nůžky).
  4. Odbory vydírají: a to své členy, kteří se chtějí chovat racionálně (tzv. "stávkokazové"), společnost (například stávky strojvůdců) a zejména zaměstnavatele (účelem stávky je přece způsobit zaměstnavateli škodu za účelem prosazení vlastních zájmů).
Prostě mě tak nějak štvou. A nejhorší na tom je to, že jim to nejen prochází (ačkoliv kartelové dohody a vydírání jsou běžně trestné činy), ale navíc jsou tyto činnosti chráněné zákonem. Ale uznávám, že západní civilizace vymyslela ještě horší věci. Ale o těch někdy jindy...

Edit 21.4.2006 - úplně náhodou schválili dneska zákoník práce. Potěšpámbů...

Létání zase zdražuje, už i ČSA

Docela zajímavý článek na aktuálně.cz:
Létání zase zdražuje, už i ČSA - Ekonomika - Svět a ekonomika - Aktuálně.cz
Shrnuje "logiku" palivového příplatku u různých dopravců. Třeba já jsem v neděli u Shellky platil litr za benzín a 274,60 palivový příplatek. Zní to tak líp a ten kilometr pak stojí míň.

BTW diskuze pod článkem je taky docela zajímavá.

Introdukce

Prý bych se měl představit. Takže je mi 27 let, mám ženu a syna. Pocházím z Ostravy, od VŠ jsem v Praze. Pracuju v IT, často cestuju letadlem a docela mě zajímá, co se to kolem všechno děje. Navíc teď bydlím kousek od letiště.
Auta mě zajímaly vždycky, nejvíce ale motoristický sport. Už to sice není co to bývalo, ale pořád dění kolem sleduju.
No a pak spousta dalších věcí - hudba, politika, ekonomie, hromadná doprava obecně. No a rád píšu stížnosti na cokoliv.
Tolik tedy pro začátek o mně.

FADEC

Právě si pročítám něco o letadlech (offline jsem si stáhnul Aircraft Info & History z Airliners.net) a zaujal mě termín FADEC. Google mě navedl na Wikipedii, kde jsem zjistil, že to je v zásadě totéž, co má dneska každá Fabie. Pravděpodobně trošku složitější, ale stále jen kompletní ovládání funkcí motoru(ů) bez přímé mechanické vazby. Akorát ta Fabie nemá obraceč tahu.
FADEC - Wikipedia, the free encyclopedia